4月10日，國家領(lǐng)導(dǎo)人在博鰲亞洲論壇2018年年會(huì)開幕式提出了汽車行業(yè)一大重要變革舉措：中國將大幅度放寬市場準(zhǔn)入，會(huì)盡快放寬外資股比限制，特別是汽車行業(yè)外資限制。意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)全面對外開放的日子為期不遠(yuǎn)，筆者認(rèn)為，對外開放和股比放開短期內(nèi)會(huì)對中國汽車產(chǎn)業(yè)造成些沖擊，但從產(chǎn)業(yè)本質(zhì)和長期趨勢來看，必將是推動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)和中國品牌汽車發(fā)展的鯰魚，帶動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

中國汽車產(chǎn)業(yè)對外開放的條件和時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。

不可否認(rèn)，全球汽車產(chǎn)業(yè)長期以來為美歐日等發(fā)達(dá)國家主導(dǎo)。在產(chǎn)業(yè)起步階段，對于以中國為代表的發(fā)展中國家而言，需要在一段時(shí)期內(nèi)用關(guān)稅逼迫跨國車企來本國投資，建立整車和零部件制造業(yè)，做本地化生產(chǎn)，以便吸收技術(shù)、分成利潤，創(chuàng)造GDP、就業(yè)、稅收，打造出自己的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條。

為了保護(hù)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)和中國品牌汽車，中國對進(jìn)口汽車曾經(jīng)長期實(shí)行最高220%的重度關(guān)稅和配額限制。汽車關(guān)稅也曾是中國加入WTO談判最艱難的一部分。2001年底加入WTO后，中國在2006年7月把汽車進(jìn)口關(guān)稅從80%降到25%，完成最后的關(guān)稅減讓承諾。

但經(jīng)過幾十年的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)已今非昔比。2017年中國汽車銷量達(dá)到2888萬輛，這個(gè)數(shù)據(jù)排名全球第一，且已經(jīng)連續(xù)9年蟬聯(lián)銷冠，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了美國1724萬輛的年銷量，占據(jù)全球市場大約三分之一的份額。更為重要的是，以長安、吉利、上汽、長城等企業(yè)為代表的中國品牌發(fā)展不斷呈現(xiàn)整體向上的趨勢。在2月份乘用車銷量前十的席位中，中國品牌奪得了五席，與合資品牌平分天下。而在新能源和智能汽車領(lǐng)域，中國品牌已經(jīng)積累了一定的先發(fā)優(yōu)勢，在中國市場上取得了足夠的市場份額。

換而言之，中國品牌和中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)過了需要保護(hù)的起步階段，需要經(jīng)受開放競爭的洗禮，來進(jìn)行新一輪產(chǎn)業(yè)升級。

比起中國品牌，全面開放下跨國汽車企業(yè)的博弈籌碼并不充裕。

誠然，對外開放和股比放開后，對于不少擁有外資伙伴的中國品牌汽車而言，必然帶來一些短期內(nèi)的挑戰(zhàn)，諸如外資伙伴的話語權(quán)和主動(dòng)權(quán)將會(huì)增強(qiáng)。

但理性分析下來，跨國汽車企業(yè)強(qiáng)勢挑戰(zhàn)現(xiàn)有局面的機(jī)會(huì)成本、沉沒成本實(shí)在過于高昂，在很長一段時(shí)間內(nèi)，跨國汽車企業(yè)或許都會(huì)維持現(xiàn)有局面，更不會(huì)出現(xiàn)所謂的強(qiáng)制單飛的局面。

以目前的合資車企來看，較早一批成立的合資企業(yè)大都已經(jīng)在到期前續(xù)約：大眾與一汽，2014年續(xù)約至2039年；大眾與上汽，2002年續(xù)約至2030年；寶馬與華晨，2014年續(xù)約至2028年。

于1997年成立的上汽通用，合資期限為20年，至2017年到期。雖然對外沒有公開續(xù)約時(shí)間，但可以確定的是，雙方都從合資企業(yè)中受益良多不可能拆伙。事實(shí)上，處于銷量排行榜前列的合資企業(yè)，雙方都沒有理由殺掉下金蛋的鵝。

而豐田、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、福特等跨國汽車企業(yè)，與中方伙伴的合資協(xié)議尚未到期，續(xù)約還未提上日程。雖然政策允許獨(dú)資或調(diào)整股比，但為了應(yīng)對日趨激烈的市場競爭，基于雙方仍對對方有不可替代的戰(zhàn)略性價(jià)值，保持原樣是大概率事件。

對不對消費(fèi)者胃口，決定著中國汽車產(chǎn)業(yè)和中國品牌汽車的未來。

回顧全球汽車工業(yè)的發(fā)展里程，中國汽車產(chǎn)業(yè)過去幾十年的發(fā)展，其實(shí)大道至簡，規(guī)律只有一條：誰能更好的為消費(fèi)者提供物美價(jià)廉的產(chǎn)品和服務(wù)，誰就是產(chǎn)業(yè)和市場的主導(dǎo)者，關(guān)稅之類的貿(mào)易保護(hù)效果只能顯現(xiàn)一時(shí)。

汽車作為全球性的耐用性商品，最終是要面向消費(fèi)者的。在中國汽車市場，中國自主品牌取得飛速成績的最主要原因，還是在于中國汽車企業(yè)最懂消費(fèi)者，為中國消費(fèi)者提供了物美價(jià)廉的汽車產(chǎn)品和服務(wù)。在經(jīng)歷了多年的成長和積累，中國品牌汽車的發(fā)展已經(jīng)取得了階段性的成就，2013年中國品牌所占的市場份額為40.3%，而2017年已經(jīng)達(dá)到了43%左右。正是中國品牌汽車日益獲得消費(fèi)者認(rèn)可的最生動(dòng)體現(xiàn)。

以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為例，對外放開的產(chǎn)業(yè)政策或?qū)?dǎo)致特斯拉在華獨(dú)資建廠概率大增。但于特斯拉而言，要真正征服中國消費(fèi)者，對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深度沖擊，除了卓越的產(chǎn)品體驗(yàn)，還需要有親民的價(jià)格。就當(dāng)前而言，對于中國消費(fèi)者來說，特斯拉的價(jià)格成為影響購買的一大阻力。對于中國品牌汽車而言，打造極致性價(jià)比的新能源汽車就成為抗衡特斯拉的關(guān)鍵。

總而言之，對外開放已經(jīng)成為全球不可阻擋的潮流趨勢。之于中國汽車產(chǎn)業(yè)的做強(qiáng)做優(yōu)，中國品牌的振興崛起，以消費(fèi)者需求為核心，矢志不渝的做好自主創(chuàng)新，必將是唯一一條也是大有可為的戰(zhàn)略路徑。

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