國家發(fā)改委網(wǎng)站12月18日發(fā)布公告：《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）已經(jīng)國家發(fā)展和改革委員會主任辦公會議審議通過，自2019年1月10日起施行。

《政府核準(zhǔn)的投資項(xiàng)目目錄（2016年本）》中新建中外合資轎車生產(chǎn)企業(yè)項(xiàng)目、新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)（含現(xiàn)有汽車企業(yè)跨類生產(chǎn)純電動乘用車）項(xiàng)目及其余由省級政府核準(zhǔn)的汽車投資項(xiàng)目均不再實(shí)行核準(zhǔn)管理，調(diào)整為備案管理。

此規(guī)定被普遍解讀為造車新勢力的重大利好。然而，筆者認(rèn)為，新規(guī)為造車新勢力解除生產(chǎn)資質(zhì)難題的同時(shí)，也將催動造車新勢力進(jìn)入全面激烈的市場階段。

01

《規(guī)定》通過強(qiáng)化監(jiān)管提升造車新勢力競爭門檻。

通讀整個(gè)《規(guī)定》，區(qū)別之前規(guī)定的最核心基調(diào)就是以往全國的汽車項(xiàng)目必須由國務(wù)院投資主管部門審批，也就是說過去是準(zhǔn)入管理，現(xiàn)在相當(dāng)于把入口打開了，只要能在市場中競爭，國家就允許去做，把權(quán)力交給市場，讓市場配置去發(fā)揮主要作用。

然而，讓市場配置發(fā)生主要作用并不意味競爭門檻放寬。實(shí)際上，新規(guī)強(qiáng)化了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭門檻。發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。“今后將強(qiáng)化事中事后監(jiān)管，明確企業(yè)主體責(zé)任和各級政府部門監(jiān)管責(zé)任，建立部門協(xié)同監(jiān)管機(jī)制，加強(qiáng)違規(guī)項(xiàng)目查處和問責(zé)”。

因此盡管新規(guī)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步放開，降低了發(fā)改委審批門檻，但地方門檻也相應(yīng)提高了，事后監(jiān)管也會更加嚴(yán)格。新勢力們能否存活下來，一張準(zhǔn)生證并不是終身保障，最終還要看其是否具備足夠的市場競爭力。

例如，《規(guī)定》明確，設(shè)計(jì)研發(fā)企業(yè)、境外企業(yè)等其他市場主體為主要法人股東的，研發(fā)且擁有知識產(chǎn)權(quán)的純電動汽車產(chǎn)品，上兩個(gè)年度累計(jì)境內(nèi)外市場銷售并登記注冊的數(shù)量大于3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個(gè)年度純電動汽車產(chǎn)品累計(jì)銷售額大于30億元。

這條路徑其實(shí)是設(shè)置了一個(gè)3萬輛/30億元銷售額的門檻，對于正在起步期的造車新勢力，這顯然面臨著一定的挑戰(zhàn)。

02

解除生產(chǎn)資質(zhì)瓶頸后，造車新勢力的相互較量才真正開啟。

政策的手“越閑”，“看不見的手”就會越積極。

毫無疑問，《規(guī)定》為不少造車新勢力大大解除了生產(chǎn)資質(zhì)難以獲得的焦慮，同時(shí)也催動造車新勢力開啟真正的市場化較量。對于造車新勢力而言，是時(shí)候要用實(shí)力而不是故事回答誰才是中國的特斯拉了。

實(shí)際上，進(jìn)入到2018年4季度以來，造車新勢力之間的角逐比拼已經(jīng)開啟。12月12日，小鵬汽車的首款車型小鵬G3宣布交付，這標(biāo)志著小鵬汽車將進(jìn)入量產(chǎn)。同為造車新勢力的小鵬汽車，是最早成立的新能源車企之一，卻也是新勢力中最遲交付的。雖然與蔚來汽車?yán)畋蟮馁€局勝算不大，但這并不影響何小鵬對小鵬汽車的信心。

至此，蔚來、威馬和小鵬汽車這三大造車新勢力悉數(shù)兌現(xiàn)交付承諾，進(jìn)入產(chǎn)能爬坡階段。但是，擺在造車新勢力面前的是前所未有的復(fù)雜局面。

對于造車新貴來說，一旦進(jìn)入量產(chǎn)期，重點(diǎn)就不再是勾勒美好的藍(lán)圖，而是真刀真槍的實(shí)力比拼。這些造車新貴已經(jīng)開始全方位競爭，融資戰(zhàn)、營銷戰(zhàn)、價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏。而隨著車輛的規(guī)模交付，產(chǎn)品質(zhì)量問題也陸續(xù)被曝光，續(xù)航能力不佳、軟件故障頻發(fā)可能成為車主的重點(diǎn)吐槽點(diǎn)。

因此對于所有的造車新勢力而言，解決生產(chǎn)資質(zhì)難題之后，硬碰硬的挑戰(zhàn)才真正開啟。

03

無論是市場還是競爭環(huán)境，留給造車新勢力從容應(yīng)對的時(shí)間窗口并不充裕。

工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月我國新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為105.4萬輛和103萬輛，同比增長63.6%和68%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷量分別完成80.7萬輛和79.1萬輛，同比分別增長50.3%和55.7%。這一成績是在傳統(tǒng)汽車市場低迷的情況下取得的，也說明新能源汽車從小眾走向主流。

但是，在外部，中國汽車市場今年下半年開始進(jìn)入下跌通道，而新新能源政策的退坡對造車新勢力的影響難以預(yù)計(jì)。雖然小鵬和蔚來都強(qiáng)調(diào)今年底前下訂的車主將繼續(xù)享受2018年補(bǔ)貼，但長遠(yuǎn)來看，國內(nèi)新能源汽車銷量能否保持高速增長尚需觀察。

而另一方面，伴隨特斯拉國產(chǎn)化以及傳統(tǒng)汽車企業(yè)加速布局新能源汽車的沖擊，造車新勢力的時(shí)間窗口正在關(guān)閉。雖然此前官方消息稱特斯拉上海超級工廠建成時(shí)間是2020年，但不排除特斯拉以CKD或SKD初步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。有行業(yè)專家預(yù)測，特斯拉國產(chǎn)化后價(jià)格預(yù)計(jì)下降40%以上。

與造車新勢力相同，2019年對于傳統(tǒng)汽車廠商而言同樣不容有失，國內(nèi)雙積分政策的正式實(shí)施，以及企業(yè)宏遠(yuǎn)藍(lán)圖的鋪開，讓傳統(tǒng)車企們也都加快了電動化的腳步。大眾、寶馬、奔馳德系三駕馬車可謂早已磨刀霍霍，即便是向來對電動汽車不感冒的日系車企，如執(zhí)著于強(qiáng)混及氫能源領(lǐng)域的豐田也表示，將在2020年將導(dǎo)入奕澤的EV車型，而中國將是首個(gè)投放的國家。

而就市場而言，當(dāng)然，自主品牌才是現(xiàn)在電動汽車市場的絕對主角，在銷量排行榜上它們占據(jù)了9成以上的市場份額。

一邊是加緊交付的新勢力，一邊是火力全開的傳統(tǒng)汽車廠商，它們都不約而同的將2019年作為發(fā)力之年，所以也勢必引發(fā)正面交鋒。

縱觀未來兩三年汽車市場，新能源汽車市場或?qū)⒊蔀槲ㄒ挥辛咙c(diǎn)的市場。對于眾多造車新勢力而言，需要在激烈的市場競爭中盡快證明自己，贏得市場和消費(fèi)者，畢竟留下的時(shí)間窗口真的不多了。

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