繼騰勢 400 去年在海拉爾做過冰雪試駕之后，這次帶著騰勢 500 又來了次海拔 5013m 的高原試駕。也許當大家還在討論高原對車的影響時，新出行卻更關注騰勢 500 開起來的感受，這完全是一種把中期改款做成“換代車型”的節(jié)奏。

趁還沒發(fā)生高反之前，回答網(wǎng)友討論最熱的4大問題

一、騰勢500最核心變化是什么？

騰勢 500 最核心的變化是續(xù)航和行駛品質。其中續(xù)航里程方面，得益于電池容量從原來的 62kWh 提升到了 70kWh，因此 NEDC 綜合續(xù)航也提升到了 451km。與此同時，在家用充電樁的充電速度方面也有所升級，從原來的 3.3kW 提升到了 6.6kW，慢充時間也相應的縮短到了 9 小時。

行駛品質方面，由于底盤和懸掛都經過了重新的調校，以及整車在細節(jié)上也都進行了升級，使得整車駕駛起來很有品質感和高級感，尤其是 NVH 性能非常不錯，整個底盤和懸架都很有韌性，除了能提供舒適的駕乘感之外，對于側傾的控制也很好。整體來說，騰勢 500 升級后整體表現(xiàn)已非常接近一輛 30 萬元級的高級轎車了。

作為新款車型，在外觀細節(jié)和內飾設計上也有都升級，其中最搶眼的是電動車純屬的前臉設計，包括了 LED 日間行車燈和全新大燈組等，同時內飾的方向盤、全液晶儀表盤、中控屏樣式、多媒體系統(tǒng)等等，這些均使得整車更有科技感。

二、騰勢 500 賣多少錢？現(xiàn)在買和 6 月 11 日之后買，哪個更劃算？

騰勢 500 推出了“時尚版”和“榮耀版”這兩款車型，補貼后的售價分別為 29.88 萬元和 32.88 萬元。與此同時，針對老車主還推出了一系列置換和優(yōu)惠政策，包括老車主以老車購車價 x 50% 即可置換新車或者作為新車的首付款、延保政策、升級充電樁等等。

目前來看，騰勢 500 所公布的價格就是已獲得補貼后，并實現(xiàn)了全國統(tǒng)一價格，因此我們不必去計算補貼了多少錢。而預計 6 月 11 日之后啟用 2018 年補貼后，按照騰勢 500 的續(xù)航里程和電池參數(shù)來看，能獲得比現(xiàn)在更多的補貼，但預計補貼后價格還是相同的，所以對于消費者來說，無論何時購買都是相同的。

三、騰勢 500 真能跑到 500km 嗎？在高原地區(qū)有縮減嗎？

真能跑到 500km 嗎？回答是可以的。如果以 60km/h 均速行駛，再結合 Plus 級的動能回收系統(tǒng)，可以實現(xiàn)接近 500km 的總續(xù)航里程。在本次試駕中的“節(jié)能賽”中，獲得冠軍的 7 號車就實現(xiàn)了單程 492km 的續(xù)航里程。

在高原地區(qū)對電動車的續(xù)航里程沒有任何影響。其中本次“節(jié)能賽”上，最后一名的 11 號車，除了緊跟車隊在 318 國道上保持著 60km/h 巡航之外，自由試駕（70-80km/h）和高速路段（100km/h）時都在盡力使用駕駛燃油車的方式在行駛，最終單程將剩余里程開到無數(shù)據(jù)時，所行駛的單程總里程為 408km。

Tips：在從林芝返回拉薩的路途中，11號車在“暴力駕駛”中還發(fā)現(xiàn)了更多有趣的數(shù)據(jù)和情況，在下面的“極限挑戰(zhàn)”環(huán)節(jié)中會給大家進行更詳細的分享。

四、此次高原試駕對騰勢 500 有什么影響？充電方面呢？

由于高原的氧氣密度更低，對燃油車的性能會有一定的影響外，其實對電動車時沒有任何影響的，通過上述的介紹也證明了這一點。而大家所關注的充電方面，也只是與電源的電壓有關系，高原地區(qū)對充電也沒有任何影響。

使用直流充電時，如果安裝了騰勢專用的 20kW 充電柜，僅需 3 小時即可充滿；在使用 60kW 公共充電樁（快充）時，1 小時左右即可充滿。在交流充電時，使用全新的 6.6kW 家庭充電樁（贈送）或公共交流充電樁（慢充）時，充滿一次電均需要 9 小時。另外，如果使用 1.5kW 的隨車充，則需要 36 小時才能將電量充滿。

騰勢 500 所能看得到的變化，是否能給你帶來驚喜？

騰勢 500 可以說是現(xiàn)款騰勢 400 的中期改款車型，除了大家最為關注的續(xù)航里程得到了提升外，整車的外觀細節(jié)也進行了“顛覆式”的變化。這是由于騰勢在打造騰勢 300/400 純電動車時，初衷就是根據(jù)現(xiàn)款燃油車造型正向開發(fā)出一輛純電動車，而到了騰勢 500 時，官方則想讓騰勢 500 回歸到真正純電動車的樣貌。

回歸電動車外觀：封閉式“格柵” + 全LED大燈組

Tips：在《體驗騰勢 500 除了外觀的變化還有這三項鮮為人知的升級》一文中，新出行已進行了靜態(tài)方面的全解全析，可點擊進行更深入的了解，而本文中僅會提到變化的設計，重點在于分享試駕感受和高原的“極限挑戰(zhàn)”。

其實通過“全封閉式格柵”和造型新奇的全 LED 燈組等細節(jié)設計，就很好地詮釋了騰勢官方對于騰勢 500 “轉型”的想法。而正是這種思想的轉變，也讓騰勢 500 相比老款車型，在外形的視覺上顯得更加年輕和時尚了不少。

由于取消了“格柵狀”的前臉設計，使得兩邊燈組變得更加修長，再結合中間波浪型的 LED 日間行車燈，以及上角處的燈組，整體更顯科技美感，尤其是在點亮后的視覺效果更佳。另外，快/慢充電口依舊設計在前臉的中間處。

下進氣口采用了橫向貫穿式的設計，底部采用了黑色網(wǎng)狀結構，表面則有兩道鍍鉻條來進行裝飾，黑色前唇的中間也同樣有鍍鉻裝飾條，整體顯得更加運動化。與此同時，貫穿式的設計在視覺上也起到了拉寬車體的效果。

騰勢 500 車身側面的造型與車身尺寸均與騰勢 400 相同，并延續(xù)了“三廂跨界車”的獨特造型，同時在車身 D 柱處也同樣張貼有“戴姆勒”的銘牌。

盡管騰勢的生產基地位于深圳市坪山工廠，內部則由戴姆勒負責制造工藝、品質環(huán)控制體系、供應商體系以及測試標準的工廠，而比亞迪僅擔任技術提供的角色。

騰勢 500 車尾延續(xù)了騰勢 400 的造型設計，同樣是在尾燈組和后保險杠處進行了升級，同時位于右上角的標識也從“DENZA”品牌英文變成了“500”的數(shù)字。

尾燈組的變化主要是內部結構，用 LED 光帶取代了騰勢 400 上的點狀設計，同時內部的邊緣還進行了熏黑的處理，使得車尾都顯得更年輕化。而底部后保險杠也采用了貫穿式的設計，外圍還進行了全鍍鉻條的裝飾，這些也給騰勢 500 增加了強烈的運動感。

內飾質感升級：新方向盤、全液晶儀表盤和多媒體大屏是亮點

進入騰勢 500 時，除了全新平底式兩幅方向盤、大量真皮包覆和高級飾板等提升了檔次感之外，全液晶儀表盤和“懸浮式”中控屏幕還彰顯了強烈的科技感，同時中控屏內所集成的多媒體系統(tǒng)還進行了優(yōu)化。另外，機械式的腳剎也被全新電子手剎所取代。

▲ 方向盤右側滾輪可操作的功能

全新平底式兩幅方向盤顯得更有質感和豪華感，并進行了全真皮的包裹，能提供舒適的手握感，其中位于左側的定速巡航功能鍵是榮耀版車型的專屬配置。而全液晶儀表盤才是與純電動車更加相符的配置，更簡潔和精美的 UI 也提升了好感。

9 英寸中控觸摸屏和多媒體系統(tǒng)則是騰勢 500 內飾中的升級重點。除了屏幕區(qū)域的材質和裝飾均有所提升外，觸控操作響應速度比老款騰勢優(yōu)秀很多，反應更加的靈敏。與此同時，還能通過左/右上角處的功能鍵實現(xiàn)快速啟動。

屏幕內操作系統(tǒng)的界面切換和邏輯與騰勢 400 也完全不同。在界面的切換中無法使用滑動來實現(xiàn)，相反是通過屏幕兩側的“小三角”來進行，但精準率還需要進一步提升。與此同時，由于沒有設計“返回”按鍵，因此需要通過中間的“開關”按鍵代替。

▲ 右側攝像頭打開步驟

在屏幕中還有項特別實用的功能，就是通過右側外后視鏡底部集成的攝像頭，可以在并線或倒車時提供一定的視野來輔助。這項功能可通過中控屏左上角的“攝像頭”觸控鍵來實現(xiàn)，不過第一次為倒車的后攝像頭影像，再按一次才會切入到左側的視角。

空間依舊實用：儲物空間和駕乘空間與騰勢 400 基本相同

內部其他的細節(jié)設計和儲物空間均與騰勢 400 相同，全景天窗依舊只有榮耀版才配有，座椅也依舊是真皮包覆，同樣提供了三擋式電加熱功能，不過座椅通風依然缺席。與此同時，前排主駕駛席座椅還支持 8 向電動調節(jié)，而副駕駛則是 6 向電動調節(jié)。

▲ 前麥弗遜式和后扭力梁式的非獨立懸掛系統(tǒng)

得益于偏舒適性底盤和懸架的調校，使得整車具備了一定的韌性，相比騰勢 400 那種偏硬的感覺完全不同。無論是對于路感的回饋，還是遇到大小顛簸時的處理均更好些，尤其是在 318 國道上走小碎石路面時，對于部分細小的振動過濾的也比較好，行駛起來的品質可以說達到了 30 萬元燃油豪華車的應有的水準。

務必要說的是，騰勢 500 整車的 NVH 性能尤其突出，從起步到 110km/h 時，車內基本聽不到電機的電流聲和輪胎（配的是韓泰）的噪音，只是風噪會隨著速度的上升而略微提升，同時風噪也被處理的不錯。當保持 100km/h 定速巡航時，車內還是很安靜的，乘客之間交流并不用刻意提高嗓門。

騰勢 500 除了配備應有的安全氣囊之外，由于生產設備源自海外、沖壓模塊來自戴姆勒供應鏈、焊點采用與戴姆勒·奔馳同樣技術、車身強度高于德國汽車工業(yè)標準，整車的安全性也很不錯。例如在 EV-TEST 測試中，騰勢以 99.6 分在續(xù)航測試排名第一，安全方面更是獲得最高的 105 分。

用開燃油車方式激烈駕駛 完成續(xù)航“極限挑戰(zhàn)”且獲得新發(fā)現(xiàn)

騰勢 500 在高原中試駕時，續(xù)航里程也沒有受到高原的任何影響。騰勢 500 所配備的動力電池包依舊是磷酸鐵鋰電池，容量相比騰勢 400 的 62kWh 升級到了 70kWh，NEDC 綜合續(xù)航里程為 451km。

由于在此次高原試駕活動中，官方舉辦了節(jié)能比賽，因此很多媒體同仁基本都跟隨車隊保持在 60km/h 等速來行駛，以獲得百公里 15.9kWh 左右的綜合耗電量，及實現(xiàn)最大的續(xù)航里程來獲獎。最終 7 號車以單程 492km 的續(xù)航里程獲得了冠軍。

新出行并沒有參與名次的爭奪賽，相反更想來一次“極限挑戰(zhàn)”，畢竟車隊里有多輛保障車“護駕”，所以完全沒有了“續(xù)航焦慮癥”。從林芝返回拉薩的路途上，除了前期跟車隊保持以 60km/h 定速續(xù)航前行外，在自由試駕（70-80km/h）和高速路段（100km/h）中，均是使用駕駛燃油車的習慣來開騰勢 500。

眾所周知，純電動車在高速上保持 110-120km/h 行駛，或大腳門并線和超車時，這種瞬間大放電對續(xù)航里程的影響特別大。我們在林芝-拉薩的高速（限速 100km/h）上也只是偶爾采用，通常都是保持 100km/h 正常行駛，同時將動能回收開啟“Plus”的增強模式。

由于高原氣候我們并沒有開啟空調的 A/C，只是開啟了風機 + 外循環(huán)，同時內部全程給一部 iPhone 進行充電，且連接著藍牙音樂播放中。最終在電池剩余電量不超過 3% 時（已沒有剩余里程顯示信息了），成功抵達了拉薩的目的地，單程的總續(xù)航里程為 408km。

在“極限挑戰(zhàn)”中我們也獲得了些“新發(fā)現(xiàn)”，當剩余電量低于 20% 時，電池電量百分比儀表中的能量條會變成黃色，當達到 16% 左右時，此時右邊動力輸出儀表盤的能量條則會變短到 90%，這也表明動力輸出最大僅能達到 90%，這也是保護電池（SOC）的一種方式。

而隨著電量下降至 13%，所顯示的剩余續(xù)航里程為 45km 時，動力輸出的限制則為 80%；當電量下降到 9% 時，此時能量條會變?yōu)榧t色，同時儀表盤中間底部會出現(xiàn)“請及時充電”的字樣來提醒，顯示剩余里程為 30km，動力輸出的限制為 70%。

當電量下降至 6% 左右，儀表盤不再顯示剩余續(xù)航里程，相反會顯示一道紅色的“閃電”標識來提醒，動力輸出也被限制為 60%；而隨著電量下降 4% 時，動力輸出也被限制為 40%，中間處出現(xiàn)“續(xù)航里程不足”的字樣；隨著電量下降 3% 時，動力輸出也被限制為 30%，中間處出現(xiàn)“續(xù)航里程不足，請及時充電”的字樣來提醒。

當然，在動力輸出一直受到剩余電量的變少時，整車的性能也會受到一定的影響，但想快速并線和超車時，深踩電門后的響應同樣很迅猛。而當騰勢 500 儀表盤中出現(xiàn)“閃電”標識時，也不必太過于擔心，相信保持低速還是可以繼續(xù)行駛十幾公里的路程，不過新出行還是建議大家保持經常充電的好習慣。

另外，大家也不用擔憂電池組的電量會完全耗盡，從而會影響到電池組的使用壽命，畢竟騰勢對電池組的剩余電量是有保護措施的。我們通過儀表盤看到的并不是電池組里真正的剩余電量百分比，因此內部還留有一定的余量來保護電池的正常充放循環(huán)，只有這樣才能保證電池組能長壽命的循環(huán)使用。

全文總結：其實騰勢 500 外觀和內飾細節(jié)的升級并沒有讓我很驚喜，不過駕駛過之后會覺得騰勢 500 有種“脫胎換骨”的感覺，與之前試駕過的騰勢 300 和 400 車型完全不同。盡管騰勢一直都擁有著電動車瞬間爆發(fā)高性能的特點，但騰勢 500 那種更輕巧的靈動性是之前車型都不具備的，同時非常不錯的 NVH 給我留下了深刻的印象，駕駛和乘坐起來的舒適性都很不錯。

整體來說，除了續(xù)航依舊保持著優(yōu)勢之外，整車的行駛品質已經接近目前 30 萬元燃油豪華車的水準了，在這點上能感受到戴姆勒基因的存在。而作為一款純電動車，除了品牌需要再提升影響力之外，如果能加入更多高科技的配置和玩法，相信會大幅提升騰勢純電動車的競爭力。