對于自主品牌廠商們來說，2018年至今的三個年頭，感觸應該是和過去幾年完全不一樣的。蒙眼狂奔的時代過去，消費理性重新回歸，低價位競爭讓很多自主品牌兩敗俱傷，而合資品牌在自主品牌陷入慘烈價格戰(zhàn)的時候，坐山觀虎斗，等到如今整個自主品牌因為自身的缺陷和價格戰(zhàn)的沖擊逐漸力不從心的時候，合資品牌通過一波降價和優(yōu)惠操作，坐收漁翁之利。

事實上，從2018年至今，自主品牌的整體市場份額一降再降，今年自主品牌的市場份額最低已經跌破了33%，而更加嚴重的情況是，很多自主品牌在內部競爭、技術不足和合資品牌的降價等多重因素的壓力之下，如今已經邊緣化或者事實倒閉。目前在國內汽車市場，自主品牌活得相比比較好的廠商不超過5家，其中長安、吉利、長城三家整體的銷量表現(xiàn)較好，當年李書福在自主品牌相對鼎盛時、萬馬奔騰時的預言，很不幸一語成讖了，如今的自主品牌，已經到了整體境況非常危險的時候了。

一線品牌銷量優(yōu)秀，但是卻并不意味著生存狀態(tài)良好，之前我們就舉過長城的例子，長城汽車上半年歸屬公司股東的利潤為11.53億元，而長城汽車上半年的銷量為39.5萬輛，也就是說按照最簡單的除法計算，長城汽車上半年的單車利潤只有可憐的2919元，這是一個相當低的單車利潤，相比于長城汽車在鼎盛時期接近萬元的單車利潤，下滑相當嚴重。也進一步凸顯出自主品牌當前的問題。

我們看到類似長城汽車這樣銷量優(yōu)秀的自主品牌，單車利潤已經低到了這樣的地步，那么其他那些銷量很低迷的車企，境況就更凄慘了。事實上在我們看來，自主品牌前進路上面臨著三難的境地：上不去的價格、下不去的成本和填不滿的消費者欲望。

首先是上不去的價格，對于自主品牌來說，過去多年的主要優(yōu)勢就是價格低，可以和合資品牌同級車拉開價格差，這也是自主品牌賴以生存的根本。如今自主品牌死走逃亡傷，剩下的這些自主品牌廠商，盡管因為實力稍強，并沒有在這場淘汰賽中出局，但是依賴的生存之道，依然是低價位，或者說即使想漲價，也漲不起來。我們看到長安CS75 PLUS、哈佛H6將緊湊型SUV的產品價格推上了10萬元線，但是這些車型如果掛上合資品牌的車標，靠配置和動力就能賣到20萬以上。所以很多自主品牌車型價格小幅上漲，但是產品力必須大漲，才能獲得一定的銷量，并且避開合資同級車降價的沖擊，所以自主品牌的價格難漲，是非常棘手的問題。

其次是下不來的成本，對于自主品牌廠商們來說，想要獲得更好的銷量，就必須要在產品力上進行大幅度提升，但是自主品牌最缺的還是核心技術或者說是核心零部件的品質。比如變速箱，目前國內廠商在自動變速箱方面的表現(xiàn)依然很差，所以目前一些想要獲得更好銷量、口碑的廠商，就必須要通過向愛信、采埃孚采購自動變速箱來夯實核心產品力，那么購買這些零部件以及增加智能化等方面的配置，都是需要花錢的，這些東西都會造成新車的成本持續(xù)增加，如果單車價格上不去，那么單車利潤就會被持續(xù)壓低，我們看到長城汽車的單車利潤可以低到不到3000元的樣子，其實就是成本一直降不下來導致的。

最后一個就是消費者的欲望填不滿，國人對于自主品牌的要求歷來都是要比合資品牌高的。同樣一款車，對于自主品牌，既要便宜，還要配置高，還要可靠性高，安全性好，對于合資品牌產品，要求則低得多，只要是這個品牌的產品就行了。所以我們看到長安CS75 PLUS在中保研拿到了6項全優(yōu)的碰撞測試結果，同時搭載了愛信的6AT和8AT變速箱，整車智能配置也相當高，如果不是起步價只有10.69萬元，很多消費者可能還是不買。如今這款車低價高質，才獲得像樣的銷量，但是這樣的結果就是很多自主品牌花錢賺吆喝，利潤被壓到很低。

所以其實隨著更多自主品牌被淘汰出局，看似一線自主品牌的機會來了，但是由于國人對于自主品牌的太多沒有本質性的改變。因此自主品牌面臨的困局依然存在，尤其是上面我們提到的三個問題，基本上處在互相纏繞之中，如果其中任何一個問題沒有辦法得到徹底解決，自主品牌的前景依然非常令人擔憂。