隨著環(huán)保局面的緊迫以及國家的大力支持，新能源汽車在國內(nèi)迎來了井噴式的發(fā)展。但由于技術(shù)的復(fù)雜程度，插電式混動車型在國內(nèi)的選擇還是非常少的。

而在最近，WEY決定將觸角伸向新能源領(lǐng)域，推出了這臺即將在北京車展正式上市的旗下首款插電混動車型P8，同時也為我們帶來了它的智能混動平臺——Pi4架構(gòu)。這臺車究竟有怎樣的表現(xiàn)？而這個Pi4究竟有怎樣的玩法？Harris親自前往保定，來為大家一探究竟！

長相類似，它和VV7有哪些區(qū)別？

從外表上來看，這臺P8其實可以理解為VV7的混動版本，因為外觀和內(nèi)飾的變化并不大。外觀方面，最明顯的區(qū)別就是它的進(jìn)氣格柵，從原來的刀鋒形變成現(xiàn)在的大嘴。除此之外，前翼子板增加了一個插電口，四出的排管稍微變大了一些，而輪轂樣式也發(fā)生了一定的改變。

關(guān)于內(nèi)飾，變化就更加不明顯了。中控面板的細(xì)節(jié)和設(shè)計更為精致，例如面板的花紋和皮面的的縫制變得更加精致。但是據(jù)WEY工程師所說，這些變化在VV7改款之后也會跟進(jìn)。還有一個區(qū)別就是它的后備箱，因為電池就在后備箱下方，所以P8的后備箱地板會有一定的抬高。VV7的后備箱空間本來就不大，現(xiàn)在變得更為拮據(jù)了。

還有一點(diǎn)變化也挺值得關(guān)注的，那就是位于中控臺的上方的駕駛模式選擇系統(tǒng)。P8一共有五種駕駛模式，分別是：純電、節(jié)能、自動、運(yùn)動，還有全地形就是AWD四輪驅(qū)動。其中AWD四驅(qū)模式中還有三種地形模式可以選擇。而以上，基本就是P8和VV7之間的主要差別了。

插電混動VV7，真的這么簡單？

P8所采用的發(fā)動機(jī)和VV7也是完全相同的，就是那臺234匹的2.0T直列四缸發(fā)動機(jī)。不過或許是為了和混動系統(tǒng)有更好的匹配，搭載的變速箱從自主研發(fā)的7速DCT換成了格特拉克的6速DCT。雖說P8擁有與VV7相同的引擎，但在配合Pi4平臺的動力總成之后，動態(tài)表現(xiàn)完全上升了一個級別。

我們來看看數(shù)據(jù)，P8的綜合馬力達(dá)到了340匹，它綜合扭距更是達(dá)到了524N·m?？梢赃_(dá)到6.5秒的0到100km加速表現(xiàn)和超過250km/h極速成績（據(jù)說）。工信部百公里油耗2.3L、續(xù)航660km（純電續(xù)航50km），而充滿這塊13kwh的電池則需要4-7.5小時。對于一臺超過兩噸的SUV車型而言，這樣的表現(xiàn)可以說是很棒了。

考慮到它是一臺定位于豪華的城市SUV，越野方面的表現(xiàn)頂多就是非鋪裝路面的行駛能力。由于擁有了電四驅(qū)總成，P8在四輪扭矩的分配會更加的出色，附著力會更好。它可以爬上60%的坡度，同時在非鋪裝路面上的脫困能力也會更加出色。另外，由于P8的整套電控設(shè)施都是做到了IP67級別的防水能力，所以它的涉水深度也是有一定的保證。

關(guān)于它在惡劣路面下的長期表現(xiàn)，我問過長城的工程師。他說到P8已經(jīng)進(jìn)行了整車420萬公里的驗證，也有在不同的溫度，不同的環(huán)境，不同的道路情況下去進(jìn)行測試，足以保證這臺車電控系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

標(biāo)榜安全至上，P8的混動安全夠格嗎？

安全一直是WEY品牌最為關(guān)注的重點(diǎn)之一，而它們的首臺混動車型也不例外。除了常規(guī)的主動安全和被動安全內(nèi)容之外，這臺P8針對混動系統(tǒng)，尤其是電池部位的安全表現(xiàn)進(jìn)行了重點(diǎn)的照顧。在80km/h被追尾的狀態(tài)下，它的電池可以做到不漏液不起火，同時能夠主動脫落、遠(yuǎn)離車身，不會對車內(nèi)乘員造成更多的傷害。

另外，漏電保護(hù)也是混動車型非常注重的一點(diǎn)了，這臺車可以在30毫秒之內(nèi)檢測并且切斷電路、300毫秒之內(nèi)完全的隔絕電路和車身之間的連接。最大程度的杜絕漏電對于車內(nèi)乘員產(chǎn)生的安全隱患。

Pi4智能新能源平臺，它究竟是什么？

而關(guān)于Pi4平臺，其實這三個字符都擁有自己實際意義的。其中P為Plug in，也就是插電式的意思；而i是intelligence，因為它的前后軸的動力扭距是通過HCU只能分配的。最后4也就是4WD四輪驅(qū)動的意思了，它是一套看似簡單但實際上非常復(fù)雜的四輪驅(qū)動的裝置。

不同于傳統(tǒng)四驅(qū)系統(tǒng)的分動箱和傳動軸結(jié)構(gòu)，Pi4平臺的前后輪動力是完全獨(dú)立的。前輪為一套擁有BSG電機(jī)的48V輕混汽油機(jī)動力總成，可以完全獨(dú)立的去進(jìn)行驅(qū)動，而后輪就是純電驅(qū)動的狀態(tài)。也就是說，它們之間沒有任何的機(jī)械連接，整個動力相當(dāng)于是由兩套動力總成協(xié)作工作而提供的。

那為什么說這套系統(tǒng)執(zhí)行起來很復(fù)雜呢？正是因為它們之間沒有機(jī)械連接，所以前后輪之間扭曲的分配就需要進(jìn)行大量的計算來得到一個最佳值，而這個最佳值也必須由路面的狀況來決定。比如說當(dāng)前車輛是不是處于過彎極限，會不會在非鋪裝路面上出現(xiàn)附著力不足的線性，亦或是在中高速的情況下，電動機(jī)需要匹配更高的轉(zhuǎn)速。在這套系統(tǒng)上，這幾項都是執(zhí)行上的難點(diǎn)。

為什么說附著力是整套系統(tǒng)的重點(diǎn)？

更深入一些，來聊聊整套系統(tǒng)的重點(diǎn)之一——附著力。由于前輪發(fā)動機(jī)后輪電動機(jī)的結(jié)構(gòu)，P8的四個車輪想要達(dá)到最好的附著力狀態(tài)其實是很難的。這個時候就需要一套非常聰明的系統(tǒng)來對之間的運(yùn)算進(jìn)行處理。而為了達(dá)到這一點(diǎn)，WEY為這臺P8配備了全球首臺基于博世ESP 9.0研發(fā)的混動ESP系統(tǒng)，與HCU混動控制模塊進(jìn)行相互協(xié)調(diào)，從而達(dá)到四輪最佳的附著力狀態(tài)。

另外，為了減弱電量對加速體驗的影響，電池可以通過HCU實現(xiàn)電傳動，既發(fā)動機(jī)輸出動力的同時為電池充電，而電池也能同時進(jìn)行充電和放電，進(jìn)一步保證低電量狀態(tài)下四驅(qū)的可用性。而為了使轉(zhuǎn)速局限性比較大的電動機(jī)在高速區(qū)域跟上發(fā)動機(jī)的步伐，WEY還為P8的電動機(jī)配備了一個兩檔的AMT變速箱，這和寶馬i8以及法拉利FF的二級變速箱結(jié)構(gòu)十分類似。

就像TNGA和MQB，Pi4接下來還能怎么玩？

關(guān)于Pi4之后的發(fā)展，其實可玩性還是非常強(qiáng)的，由于模塊化設(shè)計的原因，WEY相對于擁有了兩套完全獨(dú)立的動力總成，前輪可以單獨(dú)的作為輕混的動力總成，而后輪可以是后驅(qū)或者說延展到四驅(qū)的純電驅(qū)動總成。而在今后，嚴(yán)先生曾有表示，他要做一臺以高性能為賣點(diǎn)的插電式混合動力車型。

所以說，在新能源進(jìn)程進(jìn)一步拓展的狀態(tài)下，Pi4也會成為WEY非常大的優(yōu)勢。而憑借Pi4平臺的存在，WEY也有希望把新能源作為自己品牌的標(biāo)簽之一。在擁有如此多的可能性之后，這套關(guān)于Pi4平臺的開發(fā)已經(jīng)排到了2020年之后，所以在不久的將來，WEY還會推出更多的新能源車型。

那么，這臺P8值不值得選擇？

關(guān)于價格，我在保定多次詢問過WEY方面人員，他們?nèi)蕴幱诒Ｃ茈A段。但是從我個人的判斷來看，應(yīng)該還是會在26到29萬的售價區(qū)間內(nèi)，可能會再低一點(diǎn)。因為這個區(qū)間內(nèi)有它最大的兩個競爭對手，就是比亞迪唐和榮威eRX5。

如果你想要加速體驗的話，你肯定會去選擇零百五秒以內(nèi)的唐；而如果你喜歡智能互聯(lián)的話，那么擁有斑馬系統(tǒng)的eRX5可能會成為你的選擇；但是如果你更追求車廂品質(zhì)和綜合性能，且不介意后備箱空間被壓縮的話，那么我剛體驗過的這一臺WEY P8會是一個非常不錯的選擇。