彎道超車四個字,是中國新能源汽車崛起的源頭。然而,隨著中國新能源汽車補貼臨近取消、中國新能源銷量被歐洲市場反超和特斯拉在國內(nèi)市場的越發(fā)強勢,彎道超車這四個字在部分人眼里已經(jīng)成為了笑話。
過去,比亞迪、北汽和上汽等中國品牌一直是國內(nèi)乃至全世界范圍內(nèi)的新能源汽車品牌龍頭。然而,隨著特斯拉這位外來的和尚高調(diào)進入中國市場后,先是比亞迪在2019年丟了連任4年的全球新能源銷量冠軍,其次特斯拉Model 3對新能源銷量近乎屠榜的表現(xiàn)也讓人嘩然。
更重要的是,除了特斯拉對國內(nèi)新能源市場的沖擊外,大眾、寶馬等品牌的迎頭趕上,更是讓比亞迪、北汽和上汽等企業(yè)丟失了曾經(jīng)的光環(huán),在今年上半年的銷量榜單中落入下風(fēng)。除了比亞迪和上汽占據(jù)第四和第五的名次以外,其余中國新能源品牌排名均在第10名開外。
具體到產(chǎn)品層面上,除了比亞迪秦這一款大家耳熟能詳?shù)男履茉串a(chǎn)品以外,過去曾在銷量榜上領(lǐng)先的北汽EU系列和比亞迪其余產(chǎn)品已經(jīng)不見蹤影。本身來說,新能源領(lǐng)域發(fā)展快速,產(chǎn)品迭代較快是常態(tài),但過于頻繁的產(chǎn)品更迭終究難以在消費者心中留下深刻印象,對于品牌力本就不高的中國品牌而言,劣勢只會更加明顯。
其實按常理推斷,大量外資企業(yè)在國內(nèi)新能源市場嘗到甜頭,是利于中國新能源市場發(fā)展,有助于中國新能源市場坐實世界銷量第一的寶座的。但偏偏在今年的前7個月銷量數(shù)據(jù)中顯示,中國新能源累計銷量被歐洲市場反超1.4萬輛,中國新能源市場正面臨極大挑戰(zhàn)。
當前,國內(nèi)新能源補貼在持續(xù)退坡后,已然接近補貼的尾聲。反觀歐洲市場,卻在加碼補貼,一正一負之下,歐洲市場的新能源領(lǐng)域得到飛速發(fā)展也是情理之中。但從市場落回到品牌和產(chǎn)品層面上,卻不由得讓人思考,中國品牌新能源明明搶跑在先,卻為何在如今被頻頻反超,這究竟是彎道前踩下剎車,為了更好過彎?還是搶跑太早,后段加速無力?
相比起外資企業(yè),中國品牌不但在新能源領(lǐng)域上起步更早,在布局上也更加完善。然而從今年前7個月的銷量來看,中國品牌雖然占比達到市場比重的47%,但卻是由多達110多款車型,多個不同品牌撐起來的銷量數(shù)據(jù)。反觀外資品牌,以德系為例,僅10余款車型,在今年前7個月中就拿到了4.7萬輛的銷量成績。比之中國品牌110款車型拿到27.48萬輛的銷量成績,其“效率”無疑更高。
除了德系以外,日系以20余款產(chǎn)品,在今年前7個月中豪攬近20萬輛銷量的成績更是讓人側(cè)目,至于近乎屠榜的特斯拉就更不消說,僅Model 3一款車型,就足夠證明該品牌在中國新能源市場上的受歡迎程度。
很顯然,相比起外資企業(yè),盡管中國品牌在產(chǎn)品布局上更完善,但卻明顯缺少一款明星產(chǎn)品,因此難以在消費者范圍內(nèi)形成有效的影響力與口碑傳遞。從長遠來說,這無疑是不利于品牌力提升的。
為什么要特意提到品牌力呢?很簡單一個道理,中國之所以要發(fā)展新能源,要實現(xiàn)彎道超車,就是希望能在搶跑的情況下跑贏外資企業(yè),用產(chǎn)品抹平品牌之間的差距。但從目前看來,在新能源補貼即將退坡的情況下,很多外資企業(yè)的新能源產(chǎn)品在產(chǎn)品力不輸中國品牌車型的前提下,在售價上也相差無幾,更遑論特斯拉還能夠享受到政策的紅利。
從上述的種種數(shù)據(jù)和現(xiàn)狀分析來看,外資企業(yè)如傳統(tǒng)汽車巨頭的大眾、豐田等,正在發(fā)揮自身底蘊上的優(yōu)勢。畢竟汽車考驗的并非是單純的裝配技術(shù),而是綜合實力,尤其在中國品牌新能源摸著石頭過河的時間里,他們有著足夠的時間去觀察、了解清楚消費者口味,基于這個前提,他們能夠迅速趕上搶跑的中國企業(yè)們。
但新能源汽車一說,并非僅僅是能源上的“新”,更是產(chǎn)品、概念和技術(shù)上的“新”,因此它要求每一個企業(yè)都要去創(chuàng)新。外資企業(yè)縱使能夠迎頭趕上,可中國車企也并非毫無希望。比如在今年前7個月累計銷量榜單上排在第20位的蔚來、比如推出了“刀片電池”的比亞迪,他們都很好地證明了自身的實力,同時也證明了什么叫“掌握核心科技,才是掌握市場話語權(quán)”。
從市場上講,中國在新能源領(lǐng)域的布局和建設(shè)是要領(lǐng)先于歐洲市場的,因此歐洲市場雖然在強有力的補貼上超過了中國市場,但這種勢頭注定不能持久,因此起碼在近些年內(nèi),各大車企的新能源主戰(zhàn)場應(yīng)該還是會集中在國內(nèi)。因此從市場的角度看,中國新能源的地位還是毋庸置疑的。
從品牌層面上講,如今的中國新能源品牌之爭就如同2018年開始的中國燃油車領(lǐng)域之爭,已經(jīng)從人人可享受紅利的時期,進入到大浪淘沙階段。在這個階段下,馬太效應(yīng)勢必加劇,品牌之間的優(yōu)勝劣汰會越發(fā)明顯,強者進入主舞臺參演,敗者就只能遺憾離場。
從產(chǎn)品層面上講,其實就是品牌之間角逐的延伸。新能源領(lǐng)域早已不是單純地以能源發(fā)展為主,更是加入了科技層面的競爭,從新能源領(lǐng)域上升到智能汽車領(lǐng)域。因此,電池技術(shù)的發(fā)展是一方面,智能科技的發(fā)展也是重中之重。目前,無論是外資企業(yè)還是中國企業(yè),都在不斷推進智能汽車的落地。但從技術(shù)角度分析,智能汽車的切實落地終究不是短期內(nèi)可以完成,因此在未來很長一段時間內(nèi),勢必會形成不同企業(yè)間的競合關(guān)系。
其實除了市場、品牌和產(chǎn)品等層面以外,在很多其他領(lǐng)域,比如零配件廠商中,中國品牌目前也面臨極大挑戰(zhàn)。以我們熟知的寧德時代為例,在過去曾面臨產(chǎn)能跟不上需求的愛恨之中,但卻在外資品牌發(fā)力后,被原本國內(nèi)“名不經(jīng)傳”的LG以0.5GWh的微小優(yōu)勢拿走了電池巨頭的桂冠。
就目前來說,中國新能源的發(fā)展情況確實令人堪憂,一旦中國品牌新能源在與外資品牌新能源的對抗中落敗,隨之而來的失敗將很容易形成連鎖反應(yīng),一損俱損。屆時,中國新能源彎道超車將真正淪為笑柄。
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