彎道超車四個字，是中國新能源汽車崛起的源頭。然而，隨著中國新能源汽車補貼臨近取消、中國新能源銷量被歐洲市場反超和特斯拉在國內(nèi)市場的越發(fā)強勢，彎道超車這四個字在部分人眼里已經(jīng)成為了笑話。

過去，比亞迪、北汽和上汽等中國品牌一直是國內(nèi)乃至全世界范圍內(nèi)的新能源汽車品牌龍頭。然而，隨著特斯拉這位外來的和尚高調(diào)進入中國市場后，先是比亞迪在2019年丟了連任4年的全球新能源銷量冠軍，其次特斯拉Model 3對新能源銷量近乎屠榜的表現(xiàn)也讓人嘩然。

更重要的是，除了特斯拉對國內(nèi)新能源市場的沖擊外，大眾、寶馬等品牌的迎頭趕上，更是讓比亞迪、北汽和上汽等企業(yè)丟失了曾經(jīng)的光環(huán)，在今年上半年的銷量榜單中落入下風(fēng)。除了比亞迪和上汽占據(jù)第四和第五的名次以外，其余中國新能源品牌排名均在第10名開外。

具體到產(chǎn)品層面上，除了比亞迪秦這一款大家耳熟能詳?shù)男履茉串a(chǎn)品以外，過去曾在銷量榜上領(lǐng)先的北汽EU系列和比亞迪其余產(chǎn)品已經(jīng)不見蹤影。本身來說，新能源領(lǐng)域發(fā)展快速，產(chǎn)品迭代較快是常態(tài)，但過于頻繁的產(chǎn)品更迭終究難以在消費者心中留下深刻印象，對于品牌力本就不高的中國品牌而言，劣勢只會更加明顯。

其實按常理推斷，大量外資企業(yè)在國內(nèi)新能源市場嘗到甜頭，是利于中國新能源市場發(fā)展，有助于中國新能源市場坐實世界銷量第一的寶座的。但偏偏在今年的前7個月銷量數(shù)據(jù)中顯示，中國新能源累計銷量被歐洲市場反超1.4萬輛，中國新能源市場正面臨極大挑戰(zhàn)。

當前，國內(nèi)新能源補貼在持續(xù)退坡后，已然接近補貼的尾聲。反觀歐洲市場，卻在加碼補貼，一正一負之下，歐洲市場的新能源領(lǐng)域得到飛速發(fā)展也是情理之中。但從市場落回到品牌和產(chǎn)品層面上，卻不由得讓人思考，中國品牌新能源明明搶跑在先，卻為何在如今被頻頻反超，這究竟是彎道前踩下剎車，為了更好過彎？還是搶跑太早，后段加速無力？

相比起外資企業(yè)，中國品牌不但在新能源領(lǐng)域上起步更早，在布局上也更加完善。然而從今年前7個月的銷量來看，中國品牌雖然占比達到市場比重的47%，但卻是由多達110多款車型，多個不同品牌撐起來的銷量數(shù)據(jù)。反觀外資品牌，以德系為例，僅10余款車型，在今年前7個月中就拿到了4.7萬輛的銷量成績。比之中國品牌110款車型拿到27.48萬輛的銷量成績，其“效率”無疑更高。

除了德系以外，日系以20余款產(chǎn)品，在今年前7個月中豪攬近20萬輛銷量的成績更是讓人側(cè)目，至于近乎屠榜的特斯拉就更不消說，僅Model 3一款車型，就足夠證明該品牌在中國新能源市場上的受歡迎程度。

很顯然，相比起外資企業(yè)，盡管中國品牌在產(chǎn)品布局上更完善，但卻明顯缺少一款明星產(chǎn)品，因此難以在消費者范圍內(nèi)形成有效的影響力與口碑傳遞。從長遠來說，這無疑是不利于品牌力提升的。

為什么要特意提到品牌力呢？很簡單一個道理，中國之所以要發(fā)展新能源，要實現(xiàn)彎道超車，就是希望能在搶跑的情況下跑贏外資企業(yè)，用產(chǎn)品抹平品牌之間的差距。但從目前看來，在新能源補貼即將退坡的情況下，很多外資企業(yè)的新能源產(chǎn)品在產(chǎn)品力不輸中國品牌車型的前提下，在售價上也相差無幾，更遑論特斯拉還能夠享受到政策的紅利。

從上述的種種數(shù)據(jù)和現(xiàn)狀分析來看，外資企業(yè)如傳統(tǒng)汽車巨頭的大眾、豐田等，正在發(fā)揮自身底蘊上的優(yōu)勢。畢竟汽車考驗的并非是單純的裝配技術(shù)，而是綜合實力，尤其在中國品牌新能源摸著石頭過河的時間里，他們有著足夠的時間去觀察、了解清楚消費者口味，基于這個前提，他們能夠迅速趕上搶跑的中國企業(yè)們。

但新能源汽車一說，并非僅僅是能源上的“新”，更是產(chǎn)品、概念和技術(shù)上的“新”，因此它要求每一個企業(yè)都要去創(chuàng)新。外資企業(yè)縱使能夠迎頭趕上，可中國車企也并非毫無希望。比如在今年前7個月累計銷量榜單上排在第20位的蔚來、比如推出了“刀片電池”的比亞迪，他們都很好地證明了自身的實力，同時也證明了什么叫“掌握核心科技，才是掌握市場話語權(quán)”。

從市場上講，中國在新能源領(lǐng)域的布局和建設(shè)是要領(lǐng)先于歐洲市場的，因此歐洲市場雖然在強有力的補貼上超過了中國市場，但這種勢頭注定不能持久，因此起碼在近些年內(nèi)，各大車企的新能源主戰(zhàn)場應(yīng)該還是會集中在國內(nèi)。因此從市場的角度看，中國新能源的地位還是毋庸置疑的。

從品牌層面上講，如今的中國新能源品牌之爭就如同2018年開始的中國燃油車領(lǐng)域之爭，已經(jīng)從人人可享受紅利的時期，進入到大浪淘沙階段。在這個階段下，馬太效應(yīng)勢必加劇，品牌之間的優(yōu)勝劣汰會越發(fā)明顯，強者進入主舞臺參演，敗者就只能遺憾離場。

從產(chǎn)品層面上講，其實就是品牌之間角逐的延伸。新能源領(lǐng)域早已不是單純地以能源發(fā)展為主，更是加入了科技層面的競爭，從新能源領(lǐng)域上升到智能汽車領(lǐng)域。因此，電池技術(shù)的發(fā)展是一方面，智能科技的發(fā)展也是重中之重。目前，無論是外資企業(yè)還是中國企業(yè)，都在不斷推進智能汽車的落地。但從技術(shù)角度分析，智能汽車的切實落地終究不是短期內(nèi)可以完成，因此在未來很長一段時間內(nèi)，勢必會形成不同企業(yè)間的競合關(guān)系。

其實除了市場、品牌和產(chǎn)品等層面以外，在很多其他領(lǐng)域，比如零配件廠商中，中國品牌目前也面臨極大挑戰(zhàn)。以我們熟知的寧德時代為例，在過去曾面臨產(chǎn)能跟不上需求的愛恨之中，但卻在外資品牌發(fā)力后，被原本國內(nèi)“名不經(jīng)傳”的LG以0.5GWh的微小優(yōu)勢拿走了電池巨頭的桂冠。

就目前來說，中國新能源的發(fā)展情況確實令人堪憂，一旦中國品牌新能源在與外資品牌新能源的對抗中落敗，隨之而來的失敗將很容易形成連鎖反應(yīng)，一損俱損。屆時，中國新能源彎道超車將真正淪為笑柄。

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