如果問中國(guó)在汽車領(lǐng)域做的大嗎？相信很多人的答案都是肯定的，自2009中國(guó)成為全球最大單一汽車市場(chǎng)以來，已經(jīng)連續(xù)十一年成為全球汽車單一市場(chǎng)銷量冠軍，遠(yuǎn)甩歐洲以及北美市場(chǎng)。

而中國(guó)汽車強(qiáng)嗎？答案肯定是否定的，筆者也承認(rèn)在這十年中，很多自主品牌都取得了突飛猛進(jìn)的進(jìn)步，但是與德國(guó)和日本等汽車強(qiáng)國(guó)的差距依舊很大。大多數(shù)自主車企的市場(chǎng)主要還是取決于國(guó)內(nèi)，與日本和德國(guó)汽車豪強(qiáng)全球化的布局相差甚遠(yuǎn)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在今年上半年，自主品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的占有率僅為33.5%，相比巔峰時(shí)期的46.5%下滑明顯。也就是說，在近幾年自主車企雖然進(jìn)步明顯，但在市場(chǎng)占比上開倒車。

長(zhǎng)城、吉利、長(zhǎng)安成自主車企牌面

雖然自主車企的市場(chǎng)占有率整體下滑，但其中也有不乏表現(xiàn)出色的車企，其中就有長(zhǎng)安、長(zhǎng)城以及吉利。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，在1-7月份這三家自主車企均進(jìn)入了汽車廠商銷量排行前十五位，成為自主車企的牌面。

特別是吉利，在今年的累計(jì)銷量上超越一眾合資車企，僅次于南北大眾和上汽通用，位居第四。而長(zhǎng)安呢，在今年1-7月的累計(jì)銷量上也來到了第六位，并且長(zhǎng)安還實(shí)現(xiàn)了同比11.5%的銷量增長(zhǎng)，大多數(shù)車企因疫情影響在銷量上都不如去年同期的情況下，長(zhǎng)安還能做到11.5%的同比大增長(zhǎng)，實(shí)屬不易。

從吉利、長(zhǎng)安以及長(zhǎng)城的成功中我們可以發(fā)現(xiàn)，這三家自主車企都有一個(gè)共同點(diǎn)，那就是有著自己的核心技術(shù)。吉利有CMA、長(zhǎng)安有藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)、長(zhǎng)城有變速箱，這也體現(xiàn)出了核心技術(shù)對(duì)車企的重要性。

吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城的成功即是中國(guó)車企的幸事，同時(shí)也是不幸。幸運(yùn)的是，在自主陣營(yíng)還好有著三家車企，守住了中國(guó)車企的門面；不幸的是，大多數(shù)自主車企目前都難以與合資車一較高下的。

彎道超車成空話，起大早趕晚集

就核心技術(shù)來說，傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)積累并不是一朝一夕的事情，很多人都說我們可以在新能源市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)外汽車巨頭的彎道超車。彎道超車的確是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)策略，但我國(guó)在新能源汽車市場(chǎng)的實(shí)際情況并不樂觀。

在2016年時(shí)，自主新能源汽車在國(guó)內(nèi)的銷量占比達(dá)99%，在2019年驟降到了86%，而在今年7月更是直接降到了54%。自主新能源汽車市場(chǎng)份額驟降主要就是因?yàn)闅W洲以及特斯拉開始發(fā)力，特別是特斯拉，特斯拉Model 3在今年已經(jīng)連續(xù)三個(gè)月實(shí)現(xiàn)了月銷上萬輛，以絕對(duì)的銷量差距霸占新能源汽車銷量榜首。

除此之外，在今年上半年，受疫情影響我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)遭到了大幅下滑，1-6月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量?jī)H為31.3萬輛，同比下降44.0%。反觀歐洲市場(chǎng)，在今年上半年歐洲新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為40.1萬輛，占?xì)W洲汽車銷量的7.9%，市場(chǎng)占有率增長(zhǎng)了2倍以上。

中國(guó)和歐洲在新能源汽車銷量上的一增一減，使得中國(guó)這個(gè)全球最大的新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)被歐洲反超，國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)可以說是起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集。意圖在新能源領(lǐng)域彎道超車，也成了空談。

技術(shù)研發(fā)是唯一出路

不管是傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車，在核心技術(shù)上的研發(fā)才是唯一出路。自改革開放以來，成立合資車企的初衷就是吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，再結(jié)合自身改良的路線。而很多車企學(xué)習(xí)了二十多年依舊沒學(xué)到什么東西，自主品牌被國(guó)外車企"卡脖子"的現(xiàn)象也越來越嚴(yán)重。

現(xiàn)在很多自主車型在變速箱上都是匹配的愛信變速箱，并沒有自己變速箱選擇。而愛信與豐田淵源頗深，豐田也是愛信的最大股東。

目前而言，中國(guó)車企的變速箱嚴(yán)重依賴外資品牌，而這樣的需求并沒有減少而是逐年遞增，這才是可怕之處。對(duì)變速箱技術(shù)的極其匱乏導(dǎo)致了一臺(tái)普通的6AT變速箱都成了各個(gè)車企膜拜的對(duì)象，如果豐田切斷供應(yīng)，那部分自主品牌車企何去何從？

所以說，要想取得長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，擁有自己的套核心技術(shù)才是出路。而很多自主車企往往會(huì)以起步較晚來當(dāng)做借口，筆者這里要說的是，自主車企真的起步較晚嗎？特斯拉在2003年才成立，恐怕比很多自主車企的成立時(shí)間都晚吧？而現(xiàn)在的特斯拉呢，已經(jīng)暢銷全球。

寫在最后：

要想改變中國(guó)車企大而不強(qiáng)的局面，最重要的還是要一門心思的搞技術(shù)研發(fā)，為什么消費(fèi)者對(duì)很多國(guó)產(chǎn)車都是叫好不叫座？根本原因就是消費(fèi)者對(duì)自主車的不信任，而要改變這一局面研究核心技術(shù)和提升產(chǎn)品質(zhì)量是唯一出路，同樣在新能源市場(chǎng)也是如此，否則彎道超車將成空話。