新能源電動(dòng)車無(wú)疑目前各家車企主推的方向，也給了造車新勢(shì)力入場(chǎng)的機(jī)會(huì)，而在目前的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，除了外資品牌特斯拉之外，做得比較好的就是“蔚小理”三家了。無(wú)論品牌影響力亦或是銷量上，都做出了一定成績(jī)，前景也還算明朗。不過(guò)，也并不是所有品牌都能樂(lè)觀面對(duì)，有一些品牌入局更早，如今卻還是被淹沒(méi)在了激烈的競(jìng)爭(zhēng)之中，比如說(shuō)騰勢(shì)。

數(shù)據(jù)顯示，在2015-2019這五年間，騰勢(shì)品牌累計(jì)銷量也僅有1.38萬(wàn)輛，甚至不敵蔚來(lái)2019年一年的銷量，后者在2019年完成了2萬(wàn)臺(tái)。即便在2020年騰勢(shì)開(kāi)始有了一定的好轉(zhuǎn)，但是全年銷量也僅有4175輛。

其實(shí)要說(shuō)騰勢(shì)，比起“蔚小理”都要誕生得更早。還是在2010年之時(shí)，戴姆勒奔馳就與比亞迪達(dá)成合作共創(chuàng)了騰勢(shì)汽車，在2012年推出騰勢(shì)品牌，2014年推出第一款車型。也就是說(shuō)，在造車新勢(shì)力里面，騰勢(shì)不僅僅入局早并且起點(diǎn)還高。

手握兩家優(yōu)質(zhì)資源，但騰勢(shì)并沒(méi)有做出1+1>2的效果，交出的答卷甚至是小于2，銷量與利潤(rùn)雙失，根據(jù)此據(jù)公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在頭五年里面，騰勢(shì)汽車?yán)塾?jì)虧損超過(guò)35億元。

騰勢(shì)品牌沒(méi)有做起來(lái)，對(duì)于比亞迪以及奔馳而言，各自同樣都很受傷。而就近前段時(shí)間，外媒還報(bào)道戴姆勒內(nèi)部希望終止騰勢(shì)項(xiàng)目，后續(xù)不再繼續(xù)注資投入，從戰(zhàn)略層面來(lái)說(shuō)騰勢(shì)已經(jīng)無(wú)關(guān)緊要，但它卻燒掉了公司幾十個(gè)億。

騰勢(shì)就好比起了個(gè)大早，卻趕了個(gè)晚集，而如今戴姆勒的退出，似乎也暗示著品牌即將走上停產(chǎn)的命運(yùn)。但細(xì)細(xì)琢磨，這種結(jié)局其實(shí)也并不難預(yù)料到。

騰勢(shì)品牌推出至今9年時(shí)間，但是在產(chǎn)品的推進(jìn)速度上面卻相當(dāng)緩慢，從騰勢(shì)400再到騰勢(shì)500，基本上就是在這一款車型上面不斷修修補(bǔ)補(bǔ)，產(chǎn)品力也并不誘人。不僅設(shè)計(jì)上面一言難盡，續(xù)航與價(jià)格性價(jià)比也不高。比如當(dāng)時(shí)騰勢(shì)500的續(xù)航451KM，補(bǔ)貼后售價(jià)29.88萬(wàn)元起，而同時(shí)期的威馬EX5續(xù)航460KM補(bǔ)貼后價(jià)格也僅需14.98萬(wàn)元。

真是沒(méi)有對(duì)比就沒(méi)有傷害，即便有奔馳以及比亞迪加持，但巨大的價(jià)格差距下，確實(shí)沒(méi)有幾個(gè)人會(huì)愿意買單。即便后來(lái)更新的騰勢(shì)X在產(chǎn)品力上有一定升級(jí)，比亞迪核心的技術(shù)再加上全面引入到了奔馳4S店進(jìn)行銷售以及售后服務(wù)，檔次感以及體驗(yàn)感都上去了一個(gè)等級(jí)。

但是作為一個(gè)品牌，單兵作戰(zhàn)總是抵不過(guò)團(tuán)體作戰(zhàn)，特別是如今激烈的競(jìng)爭(zhēng)之下，車企們都在以最快的速度完善產(chǎn)品矩陣，盡量滲透到每一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。就算是特斯拉，在Model 3完成了強(qiáng)勢(shì)的銷量之后，也盡快引入了Model Y車型。

騰勢(shì)品牌之所以始終只有一款車型銷售，或許一定程度上也反映出了這個(gè)合資品牌在內(nèi)部的尷尬地位。雖然比亞迪與奔馳對(duì)外表示高度重視騰勢(shì)項(xiàng)目，但實(shí)際卻是爹不疼媽不愛(ài)。

擁有技術(shù)話語(yǔ)權(quán)比亞迪更多的心思必然是放在自己的王朝系列中，奔馳亦是如此，主導(dǎo)騰勢(shì)的設(shè)計(jì)卻并沒(méi)有拿出奔馳的常規(guī)水準(zhǔn)，奔馳如今的重心同樣是自己的EQ系列 。比亞迪與奔馳合作各自本就“心懷鬼胎”，都是因?yàn)橄胍諏?duì)方的長(zhǎng)處，騰勢(shì)只是雙方的一個(gè)平臺(tái)與跳板，比奔模式下催生的騰勢(shì)淪為炮灰，只是時(shí)間問(wèn)題。

雖然比亞迪并未表態(tài)，但是隨著戴姆勒奔馳的退出，原本慘淡的騰勢(shì)未來(lái)無(wú)疑更加雪上加霜，或許停產(chǎn)是騰勢(shì)最好的歸宿。