在一個(gè)長(zhǎng)期虧損的項(xiàng)目身上，合資雙方分別調(diào)整經(jīng)營(yíng)思路，是否能實(shí)現(xiàn)共贏？

12月24日，一個(gè)被主流市場(chǎng)逐步淡忘的新能源品牌——騰勢(shì)，宣布了一項(xiàng)重大新聞。合資雙方比亞迪和戴姆勒將分別向騰勢(shì)增資10億人民幣，同時(shí)再次重組，將股比從雙方50：50調(diào)整為比亞迪90：戴姆勒10。相關(guān)股權(quán)結(jié)構(gòu)變化將于2022年上半年完成，這意味著騰勢(shì)品牌的主導(dǎo)權(quán)，將由比亞迪所掌握。

比亞迪與戴姆勒的合作曾經(jīng)被給予厚望，而現(xiàn)如今，其合作的成果差強(qiáng)人意。這段合作的背后有怎樣的啟示？其前景又將走向何方呢？

★ 年均銷量3000的“小透明”

早在2010年，戴姆勒和比亞迪就已經(jīng)簽署了合作諒解備忘錄，此時(shí)中國(guó)大部分造車新勢(shì)力企業(yè)還沒有雛形，甚至他們的創(chuàng)始人還處在上一段創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷中。

在2010年之前，比亞迪為人所知的身份是3C消費(fèi)品電池供應(yīng)商，同時(shí)靠模仿起家的廉價(jià)汽車品牌。而如果要討論“把電池裝到車上”這個(gè)命題時(shí)，比亞迪便突然有了自身的“長(zhǎng)板”，畢竟過去的車企很少投入大量的資源專門研究電池的問題。

正是比亞迪在電池領(lǐng)域的光環(huán)加成，引起了戴姆勒的興趣。2012年，兩者的落地成果——騰勢(shì)品牌發(fā)布，啟動(dòng)資金為6億人民幣，其誕生的初心，是希望將比亞迪在三電技術(shù)領(lǐng)域的造詣和奔馳在整車層面的造詣融合，形成在中國(guó)市場(chǎng)有競(jìng)爭(zhēng)力的新能源品牌。

2014年，首批騰勢(shì)300就已量產(chǎn)，在當(dāng)時(shí)不可謂不超前，但在今天看來(lái)，它的存在有些過于超前。何以見得？

這款采用奔馳B級(jí)的車身，搭配比亞迪e6三電系統(tǒng)的純電車型，接近2.1噸的車重，僅堆下了47.5kWh的電池，NEDC續(xù)航里程只有可憐的253km，售價(jià)卻高達(dá)36.9-39.9萬(wàn)。這是當(dāng)時(shí)純電技術(shù)路線毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力的尷尬處境的縮影。

當(dāng)時(shí)，比亞迪有自身錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的思路，對(duì)于當(dāng)時(shí)定價(jià)更高的純電產(chǎn)品的嘗試交給騰勢(shì)品牌，而自身面向主流市場(chǎng)的“王朝系列”則主打第二代DM插電混動(dòng)技術(shù)。

2012年北京車展時(shí)，比亞迪發(fā)布了秦DM。在當(dāng)時(shí)，一輛國(guó)產(chǎn)的轎車可以花不到20萬(wàn)的價(jià)格實(shí)現(xiàn)5.9s的百公里加速成績(jī)，還有令人不明所以的1.6L/100km超低油耗，無(wú)論從哪個(gè)角度看，都充滿了“黑科技”色彩。相比之下，騰勢(shì)的存在，在話題度方面就有些乏善可陳了，最終的銷售渠道，也基本指向了大客戶采購(gòu)的營(yíng)運(yùn)車輛。

漸漸地，從騰勢(shì)300至騰勢(shì)500，騰勢(shì)的續(xù)航慢慢增長(zhǎng)至了451km，指導(dǎo)價(jià)也降至了29.88萬(wàn)起。但是從2019年開始，特斯拉Model 3等車型開始對(duì)中國(guó)市場(chǎng)形成降維打擊，雖然培育起了純電私人消費(fèi)市場(chǎng)，但也大大擠壓了騰勢(shì)這一類品牌的生存空間。

到2019年，騰勢(shì)品牌迎來(lái)了一次重大變革，推出了品牌第二款車型家族——騰勢(shì)X。騰勢(shì)X是由比亞迪唐平臺(tái)打造而來(lái)，與唐一樣，也分為插混和純電版，售價(jià)28.98-35.78萬(wàn)。

更重要的是，騰勢(shì)為了提升品牌的曝光度和影響力，改變了此前只采用直營(yíng)的模式，由北京奔馳接管銷售事宜，并全面入駐了奔馳品牌的經(jīng)銷商渠道。

此后的2020年和2021年，騰勢(shì)的銷量有了小幅的上漲，但相較其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手井噴式的爆發(fā)，騰勢(shì)的銷量，顯然很難令人滿意。

從2014年至2021年11月，騰勢(shì)的總銷量為22526輛，年均銷量約為3000臺(tái)，而總計(jì)投資據(jù)統(tǒng)計(jì)約為72.8億，如果算上此次雙方的增資，投資已迫近百億大關(guān)，項(xiàng)目虧損在40億以上。

其實(shí)相較其他的新勢(shì)力企業(yè)，騰勢(shì)在起步階段的投資額轉(zhuǎn)化出的訂單數(shù)以及客單價(jià)不算很糟糕，但是不要忘了這些銷量是在長(zhǎng)達(dá)7年的周期內(nèi)所積累的，漫長(zhǎng)的戰(zhàn)線牽扯了合資雙方大量的精力的同時(shí)，在用戶心目中這個(gè)品牌的實(shí)際存在感已經(jīng)很低。

隨著越來(lái)越多資金和玩家加入新能源汽車的賽道，從頭再去孵化一個(gè)全新品牌對(duì)兩家制造業(yè)的企業(yè)而言，現(xiàn)金流門檻太高；引入新的第三方資金，騰勢(shì)項(xiàng)目似乎也不夠有吸引力。

于是，比亞迪和戴姆勒只能根據(jù)自身的經(jīng)營(yíng)情況，合理地取舍，找出最折中的方案。做出這樣的選擇，雙方又各自有怎樣的考慮？

★ 為什么戴姆勒想放棄騰勢(shì)？

今年上半年開始，戴姆勒已傳出風(fēng)聲，希望能終止騰勢(shì)項(xiàng)目。新上任的董事會(huì)主席康松林一直致力于削減開支，而騰勢(shì)項(xiàng)目除了賬面上現(xiàn)金的虧損，更重要的是，無(wú)法讓戴姆勒看到騰勢(shì)品牌長(zhǎng)期的價(jià)值。

作為戴姆勒集團(tuán)的核心品牌資產(chǎn)，梅賽德斯-奔馳宣布在2025年純電動(dòng)和插電混動(dòng)車型銷量占比達(dá)到50%，每一款車型都將提供純電動(dòng)版本，2030年前新車銷售基本轉(zhuǎn)型為純電動(dòng)車型。

目前，奔馳已打造了中大型車專屬的EVA純電架構(gòu)，由上至下分別推出EQS，EQE等多款純電車型，與燃油車時(shí)代的產(chǎn)品定位無(wú)縫承接。至2025年，中大型車還會(huì)由MB.EA純電架構(gòu)完成油改電車型的統(tǒng)一。

而在入門級(jí)車型上，奔馳則會(huì)從2024年開始采用MMA緊湊型架構(gòu)?，F(xiàn)階段，由EQC開始，奔馳開始搭建自身純電產(chǎn)品陣列，策略是在入門級(jí)車型上采用的是油改電的平臺(tái)架構(gòu)。

對(duì)于過渡期以及長(zhǎng)期的技術(shù)路線方案，奔馳已有了完整的規(guī)劃，其目標(biāo)就是希望用戶能在能源切換過程中實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品體驗(yàn)“無(wú)縫銜接”。而此時(shí)采用老舊技術(shù)平臺(tái)油改電的騰勢(shì)旗下產(chǎn)品，無(wú)論是平臺(tái)、定價(jià)還是尺寸定位，都很難融入原有的奔馳產(chǎn)品陣列中。

其次是觸及人群的不匹配。雖說(shuō)以奔馳為代表的豪華品牌近年來(lái)銷量增長(zhǎng)迅速，是天然的“流量來(lái)源”，但是在為騰勢(shì)引流這一問題上收效甚微。2011年，奔馳在華銷量約為19.9萬(wàn)輛，這一數(shù)字在十年間增長(zhǎng)了近四倍。

而增量背后的動(dòng)力，大部分來(lái)自于消費(fèi)者的升級(jí)換購(gòu)，這類用戶即使在限牌城市，往往也已經(jīng)手握牌照額度，因此并非新能源車所觸達(dá)的目標(biāo)用戶人群，奔馳也并未在這十年內(nèi)著重強(qiáng)調(diào)自身的電動(dòng)化屬性。當(dāng)用戶進(jìn)店抱著購(gòu)買一款懸掛“三叉星”徽標(biāo)的燃油車的預(yù)期時(shí)，如果說(shuō)看到Smart或是MINI，算是奔馳和寶馬不錯(cuò)的“小點(diǎn)心”，那么騰勢(shì)在奔馳店內(nèi)的感覺，就有些像占用品牌資源的“四不像”了。

其三，不可忽略的是戴姆勒整體合作方向的轉(zhuǎn)移。不要忘了，現(xiàn)在戴姆勒的最大股東是同樣來(lái)自中國(guó)的吉利控股，持有戴姆勒9.69%的股權(quán)。雙方已經(jīng)落地了混動(dòng)動(dòng)力總成，Smart電動(dòng)合資公司等諸多合作項(xiàng)目，而這種基于相互持股的深度合作，其利益綁定程度顯然比單獨(dú)成立一個(gè)合資項(xiàng)目要更深遠(yuǎn)。

此時(shí)，與比亞迪的合作項(xiàng)目，在新的合作伙伴看來(lái)，更像是“前任”留下的尾巴，“冷處理”或許是更好的選擇方式，尤其是在比亞迪會(huì)與吉利在國(guó)內(nèi)主流市場(chǎng)形成正面競(jìng)爭(zhēng)的大背景下。

至于奔馳最后預(yù)留的10%股權(quán)，或許是合資雙方博弈后的結(jié)果。對(duì)戴姆勒而言，退出未必能一蹴而就，而在機(jī)會(huì)成本允許的前提下，保持一定數(shù)量的對(duì)外投資是可取的，但是這個(gè)項(xiàng)目，勢(shì)必將淡出戴姆勒的主視野。

★ 比亞迪，為何還需要騰勢(shì)？

話分兩頭，雖然騰勢(shì)對(duì)戴姆勒而言已是積累，但比亞迪愿意為之接盤，也有自身的原因。

毫無(wú)疑問，2021年對(duì)比亞迪而言是相當(dāng)成功的一年。今年1-11月，比亞迪品牌的累計(jì)銷量500922輛，同比猛增了43.4%，遠(yuǎn)高于車市整體的復(fù)蘇速度。11月單月的銷量更是達(dá)到97242輛，力壓長(zhǎng)安，位列中國(guó)車企銷量排行的第四名。

2021年，比亞迪年銷量創(chuàng)歷史新高幾成定局，在中國(guó)新車銷量整體增長(zhǎng)已趨于停滯的大背景下，比亞迪快速增長(zhǎng)的銷量，意味著其市占率表現(xiàn)有了相當(dāng)大程度上的提升。

觀察比亞迪的銷量表現(xiàn)，有以下幾方面的亮點(diǎn)——

首先，比亞迪品牌在新能源領(lǐng)域的領(lǐng)先地位深入人心。在11月整體的銷量中，新能源車型銷量為90121輛，已占月銷量的93%，這也是其他非新勢(shì)力企業(yè)所望塵莫及的新能源銷量占比數(shù)字。

2021年5月，比亞迪第100萬(wàn)輛新能源車下線

其次，比亞迪在純電和插電混動(dòng)兩條技術(shù)路線同時(shí)擁有深厚的技術(shù)儲(chǔ)備與用戶口碑，EV和DM家族的銷量占比大約在1:1左右的均衡水平。純電所采用的刀片電池，以及插電混動(dòng)所搭載的DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，本身很好地切中了用戶使用痛點(diǎn)，目前都已經(jīng)完成了用戶教育與普及。

有此積累的比亞迪品牌，事實(shí)上已經(jīng)完成了品牌向上的階段性突破。其單車均價(jià)達(dá)15.17萬(wàn)元，超越大眾品牌。主銷區(qū)間突破20萬(wàn)的漢家族和唐家族，11月銷量分別來(lái)到了12841輛和8125輛。無(wú)論是銷量或是價(jià)格，都已經(jīng)與主流合資品牌平起平坐。

眼下，對(duì)比亞迪而言，王朝系列有效打開了20萬(wàn)以上的市場(chǎng)，已具備合資品牌同等的定位實(shí)力，接下來(lái)的命題就是，如何突破30萬(wàn)價(jià)格天花板，向豪華品牌腹地的進(jìn)軍？

目前，國(guó)內(nèi)頭部的華系車企，基本都已經(jīng)發(fā)布了高端化的新能源品牌——吉利的極氪、長(zhǎng)城的沙龍、上汽的智己、廣汽的埃安、長(zhǎng)安的阿維塔、東風(fēng)的嵐圖，都是其中的代表。

此時(shí)，騰勢(shì)的定位恰好承接了比亞迪這一需求。其價(jià)格長(zhǎng)期處在30萬(wàn)以上的區(qū)間，并且從2019年騰勢(shì)X推出開始，比亞迪已經(jīng)在逐步模糊騰勢(shì)“純電”品牌的屬性，這也和比亞迪整體的產(chǎn)品趨勢(shì)相符。

前期的定位和投入對(duì)比亞迪而言依然有效，接手騰勢(shì)后，比亞迪無(wú)需對(duì)市場(chǎng)定位做大幅度的切換，只要合理地導(dǎo)入全新產(chǎn)品，并采用更精準(zhǔn)的策略進(jìn)行營(yíng)銷即可。

從平臺(tái)技術(shù)儲(chǔ)備看，目前比亞迪已經(jīng)發(fā)布了e平臺(tái)3.0。這是一個(gè)更加面向純電驅(qū)動(dòng)開發(fā)的平臺(tái)，可以實(shí)現(xiàn)百公里加速成績(jī)2.9s，能耗可降低10%。性能更出色的刀片電池遠(yuǎn)期將支持高達(dá)1000km的續(xù)航，以及800V快速充電能力。同時(shí)，在智能化層面，可以實(shí)現(xiàn)軟硬件全面解耦，各控制域采用中心化計(jì)算+跨域通訊的策略，符合下一代智能汽車的定義趨勢(shì)。

e平臺(tái)3.0下首款車型海豚已經(jīng)上市，后續(xù)這一平臺(tái)還將衍生出中型B級(jí)平臺(tái)和大型的C級(jí)平臺(tái)。預(yù)計(jì)針對(duì)級(jí)別更高的車型，比亞迪會(huì)采用更高階的底盤架構(gòu)和材質(zhì)，來(lái)彌補(bǔ)目前油改電底盤的先天不足。

此外，比亞迪也與行業(yè)頭部智能駕駛玩家Momenta組建合資公司，并與激光雷達(dá)供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，加快在智能駕駛領(lǐng)域向頭部玩家追趕的步伐。

全新的平臺(tái)，核心三電技術(shù)的持續(xù)突破，以及智能駕駛領(lǐng)域的重點(diǎn)公關(guān)，將會(huì)為比亞迪進(jìn)一步?jīng)_擊30萬(wàn)以上的高端市場(chǎng)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

落到產(chǎn)品層面，根據(jù)此前媒體爆料，比亞迪預(yù)計(jì)會(huì)推出隸屬高端品牌的硬派純電越野車，以及同時(shí)擁有插混和純電版本的中大型MPV車型。

目前多方信息源還指出，比亞迪潛在的高端品牌可能不止一個(gè)。騰勢(shì)的主要定位區(qū)間，會(huì)在30-50萬(wàn)的空間。在騰勢(shì)之上，比亞迪或許還要推出一個(gè)處在行業(yè)頂層的品牌，大大提升企業(yè)定位的上限。雖然這些信息還處在非?！半鼥V”的階段，但是騰勢(shì)作為承接比亞迪高端之路的作用，是非常清晰的。

★ 比亞迪的“全棧自研”，或許是雙刃劍

騰勢(shì)的去向目前已逐漸明朗，而從比亞迪與戴姆勒十年的合作史中，或許可以窺見比亞迪所具有的個(gè)性。

比亞迪曾經(jīng)是一家強(qiáng)調(diào)“垂直整合”、“全棧自研”的企業(yè)，內(nèi)部零件采購(gòu)率一度高達(dá)80%。雖然現(xiàn)在比亞迪為了提升供應(yīng)鏈整體的性價(jià)比，已經(jīng)逐步將零部件外采率降低至50%，但是在電池、半導(dǎo)體芯片等新能源車型關(guān)鍵零部件方面，比亞迪保持了遠(yuǎn)超其他車企的自給率。

因此比亞迪得以快速走出今年籠罩汽車行業(yè)的“缺芯”陰云，逐步開始消化此前積累的車型訂單。目前比亞迪的半導(dǎo)體產(chǎn)品包含了主流市場(chǎng)的IGBT，以及高端產(chǎn)品碳化硅MOFEST等，覆蓋十分全面。

從內(nèi)部采購(gòu)會(huì)有敏捷性與技術(shù)配套方面的優(yōu)勢(shì)，但也在一定程度上影響了其自身與其他車企開放合作的兼容性，這或許也是騰勢(shì)項(xiàng)目無(wú)法在合資背景下完美落地的原因。

以刀片電池技術(shù)為例，這樣的電池布局對(duì)其他車企整車平臺(tái)的布置提出了極高的要求，此前雖然有許多捕風(fēng)捉影的報(bào)道稱比亞迪將外供刀片電池，但最終沒有任何落地的跡象。相較行業(yè)龍頭寧德時(shí)代的出貨量，長(zhǎng)期保持“自給自足”的比亞迪在出貨量方面差距開始被逐步拉大，甚至有被后方追趕者們超越的可能性。

但另一方面，正是這種死磕的精神，也為比亞迪立起了鮮明的人設(shè)，并聚起了許多的擁護(hù)者，最終轉(zhuǎn)化為了2021年以及2022年可預(yù)見的出色銷量成績(jī)。這種全棧式技術(shù)路徑的把握能力，為比亞迪品牌向上賦予了更多的內(nèi)涵。

當(dāng)行業(yè)面臨變革，各大車企紛紛開啟“合縱連橫”模式，以期共同降本增效，加速轉(zhuǎn)型。但合作伙伴所持有的技術(shù)底牌、所堅(jiān)持的價(jià)值觀，是否有兼容性，有時(shí)還是值得商榷的。而以比亞迪為代表的“全棧式造車”企業(yè)，注定面臨著更多的挑戰(zhàn)與荊棘，但是一旦成功，或許也將踏出一片更為廣闊的天地。

本文作者為踢車幫 溫風(fēng)