文 | Karakush

對于貧窮的汽車編輯來說，每個(gè)月10-12日是個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，是那些有資源的協(xié)會發(fā)布銷量數(shù)據(jù)、那些有錢買它們數(shù)據(jù)庫的大佬發(fā)布快報(bào)的時(shí)候。

貧窮的汽車編輯在坐等白嫖的同時(shí)，心里其實(shí)大抵有些逼數(shù)了，拖到此刻只能等著被曝光的品牌，十有八九是糊的；業(yè)績好看的一定老早就嚷嚷開了，有多好就有多早——

比如一汽紅旗。

他們在9月1日就一騎絕塵地發(fā)布了最新的銷量數(shù)據(jù)：

8月紅旗品牌銷售超過2.1萬輛，同比增長110%——這是紅旗首次月銷突破兩萬。

大發(fā)不只在單月，月均破萬已經(jīng)持續(xù)了一陣子，使得1-8月累計(jì)銷量超過10.85萬輛，同比增長108%。也就是說，在今年疫情水深火熱的情況下，紅旗仍舊得以在去年的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了翻倍。

他們迫不及待的炫耀于是顯得恰如其分。

早些時(shí)候，中國一汽董事長、黨委書記徐留平曾公開表示，完成今年20萬的銷量目標(biāo)是“沒有問題的”；甚至還主動加碼，表示正在商議，打算把原計(jì)劃未來十年幾個(gè)節(jié)點(diǎn)的小目標(biāo)再各往上提一提：

且不說十年后要達(dá)成百萬規(guī)模，也不說后年要達(dá)成至少再翻倍，光是今年只剩下最后1/3時(shí)間，完成率剛剛過半，但在場面話上一點(diǎn)后路也沒給自己留，看上去自信得有些膨脹。

如果放在三年前，你一定會認(rèn)為是男人的嘴、騙人的鬼。畫餅的成本原本就比煎餅還低，再加上風(fēng)云變幻的經(jīng)濟(jì)形勢，總能為“不及預(yù)期”預(yù)備好逃生路徑，最后大家也并不在意你立下的Flag拔沒拔。

尤其是紅旗。這是中國資格最老的品牌， 背靠中國資格最老的車企，占盡一切資源優(yōu)勢。那些道不明白的潛規(guī)則和政策傾斜且按下不表，在產(chǎn)品技術(shù)積累上，紅旗和一汽相對其他所有自主汽車品牌也是曾具備代差優(yōu)勢的。

比如在1980年一汽就收并了長春汽車研究所。后者的前身是重工業(yè)部汽車實(shí)驗(yàn)室，原址位于北京南池子16號，請自行從地址腦補(bǔ)分量。這個(gè)一類研究所，成立于1950年，本是承擔(dān)汽車行業(yè)科研職能的科研機(jī)構(gòu)。而把科研并入企業(yè)來指導(dǎo)實(shí)際生產(chǎn)，提升產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)，一汽是國內(nèi)頭一家。這是在一機(jī)部的決策指導(dǎo)下完成的；別家想要也沒有。

后來研究所逐步發(fā)展成了一汽技術(shù)中心，排面和實(shí)力依舊強(qiáng)大。一汽是極少數(shù)有能力自主研發(fā)大排量發(fā)動機(jī)的中國企業(yè)，從V6、V8到V12發(fā)動機(jī)都有，全鋁設(shè)計(jì)、雙ECU控制，主要就是搭載于紅旗品牌上。有很長一段時(shí)間，在部分技術(shù)上其實(shí)是吊打那些名氣更響的自主品牌的。

然而，在紅旗掄錘發(fā)力市場化之后，我們卻很難看見其產(chǎn)品在消費(fèi)端得到與其資源相匹配的反饋，一個(gè)越來越清楚的事實(shí)是，紅旗車不是不屑賣，而是真的賣不動。起點(diǎn)越高，這個(gè)結(jié)果就越令人心痛。

隨著其他自主品牌鋪量上規(guī)模，紅旗在民意中的地位也越來越邊緣化，如果要問哪個(gè)品牌最能代表中國汽車工業(yè)，很難有人第一反應(yīng)會是紅旗；而在技術(shù)上，隨著小排量、電動化、智能網(wǎng)聯(lián)等訴求成為主流，紅旗和其他自主之間的差距也通過后者的持續(xù)投入在逐步縮小。它不只是在階級上斷層，也在和時(shí)代脫節(jié)。

這個(gè)局面僵持?jǐn)?shù)年，常態(tài)到很多人傾向于挽尊地把紅旗索性就定位為一個(gè)符號化的品牌，只需要承擔(dān)國家門面的象征意義，坐實(shí)“長子”的虛位，銷量則留給那些能打的平民。這個(gè)思路就不是很對。無論發(fā)展路徑是自上而下，還是自下而上，要擔(dān)綱國牌終究是要有群眾基礎(chǔ)作底。這也是紅旗之復(fù)興，必須從消費(fèi)終端復(fù)興。到人民中去，才能從人民中升起。

而從去年完成年銷10萬輛開始，眼前的紅旗，教人相信“復(fù)興”之說并不是大而無當(dāng)?shù)尿}話。要判斷長子是不是果真被扶起來了，有幾個(gè)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。

其一，顯然是市場接受度——真實(shí)的市場接受度。

2017年以前，紅旗常年全年銷售僅四位數(shù)。然后從2018年開始，銷量突然猛躥到3.3萬輛；2019年突破10萬輛；2020年則有望突破20萬輛。三年實(shí)現(xiàn)42倍增長，不能只是說是初始基數(shù)小，年10萬-20萬的規(guī)模本身就很體面，并且還足夠大到自證市場需求的真實(shí)性。

在2018年銷量剛起飛時(shí)，外界曾質(zhì)疑這是紅旗向供應(yīng)商和經(jīng)銷商等關(guān)系戶施壓強(qiáng)制帶貨，才得到的結(jié)果，或許不能排除一定量的對公供應(yīng)，但類似消息自去年起就有些不攻自破。在不少媒體對經(jīng)銷商的走訪報(bào)道中，也發(fā)現(xiàn)主要買家是私人用戶。這不只是需求真實(shí)，也是品牌認(rèn)可真實(shí)。

飛速增長很大程度上是得益于積極的產(chǎn)品投放。2017年以前，紅旗長期只有一款對外銷售的車型就是紅旗H7；2018年上市的紅旗H5，很快就成為銷售主力，去年約有4.5萬輛的量來自這款車型；而目前，紅旗共有六款車型在售，去年上市的HS5逐漸替代C位，過去幾個(gè)月銷量都在9000以上，H5和HS5相加一般占品牌總銷量的九成左右。

根據(jù)規(guī)劃，到2025年前將推出21款新車型，包括18款新能源車型。通過矩陣擴(kuò)張獲得一波自然的增長，其實(shí)是比較符合規(guī)律的決策，但是這樣的打法會有邊際效應(yīng)，到一定程度就必須配合品牌。后者似乎是紅旗最不需要費(fèi)心的部分。

其二，是“長子”的身份。

在不少業(yè)內(nèi)評價(jià)中，都把紅旗的業(yè)績擺在豪華品牌的維度進(jìn)行對比，認(rèn)為其20萬的體量，“逼近二線豪華品牌雷克薩斯、凱迪拉克”。這個(gè)輿論導(dǎo)向很有意思，顯示出紅旗的對標(biāo)對象，不是“自主高端”，而是真正的豪華品牌。

以最暴力的價(jià)格來說，似乎有些“高攀”的意味，主銷車型H5的區(qū)間在14萬～19萬，HS5的區(qū)間在18萬～24萬，實(shí)際上是與主流合資品牌形成直接競爭，距離主流豪華品牌的檔次還差一口氣——但是隨著H9的上市，其入門30萬、頂配54萬的價(jià)格，或許能為紅旗騰出很大的提升空間，并且從一些經(jīng)銷商的反饋來看，這款C級大轎的訂單情況非常樂觀。這部分增量或許也是徐留平敢于為今年目標(biāo)作保的底氣來源。

實(shí)際上，如果僅看自主領(lǐng)域，消費(fèi)者對紅旗品牌的溢價(jià)接受度，是非常非常高的。入門車型的入門款已經(jīng)在14萬朝上，幾乎是一些標(biāo)榜“自主高端”還要費(fèi)勁自圓其說的品牌，所能觸到的腰部、甚至天花板。

其三，是可持續(xù)性。通常我們說到可持續(xù)性，是在市場銷售產(chǎn)品策略上的，但在紅旗來說，這一點(diǎn)體現(xiàn)在對組織架構(gòu)的梳理。除了一小部分實(shí)在倒霉的情況，基本上所有問題都是人的問題，人越多、屁股越老、關(guān)系越錯雜，積弊就越深沉。

所以要說紅旗最明確的改變，就是從徐留平2017年空降開始的。

上任47天后，他便開始調(diào)整人員架構(gòu)，“大刀闊斧”是當(dāng)時(shí)一個(gè)高頻詞。一周內(nèi)，組織內(nèi)部萬人重新競聘上崗，提拔有能力有抱負(fù)的干部，并且從長安、東風(fēng)調(diào)外援進(jìn)駐，用一副新氣象來指導(dǎo)工作；安內(nèi)的同時(shí)也方便攘外，打破原來封閉的供應(yīng)商體系，壓低價(jià)格。

這種強(qiáng)人手段勢必是會引發(fā)反彈的，個(gè)中是非一定各有說辭，但是他說的有一點(diǎn)，我很認(rèn)同：一汽將完全市場化地運(yùn)作人才，只要能力達(dá)到，企業(yè)高管薪酬1000萬元不是問題。能用大額資金直接羞辱你的領(lǐng)導(dǎo)，體驗(yàn)雖差，但是業(yè)績一定差不了。結(jié)果導(dǎo)向，是針對過重的形式主義的一味重藥。

要徹底糾正過往的官僚習(xí)氣，一汽和紅旗恐怕還有很多工作去鞏固。畢竟野火燒不盡，春風(fēng)吹又生的。但是從成果來說，破而立，前途利貞。