一個(gè)月前，大眾集團(tuán)的監(jiān)事會(huì)主席Herbert Diess經(jīng)歷了瓜眾口中的至暗時(shí)刻。

向他開炮的是大眾集團(tuán)工會(huì)主席及大眾集團(tuán)監(jiān)事會(huì)成員Bernd Osterloh。此人上通兩大家族，下涉產(chǎn)線員工，保證政府利益，促進(jìn)民生穩(wěn)定，手握免死金牌，身背歷史使命，既要又要還要。

▲Osterloh vs Diess

而攻擊的主要理由依然是那老幾樣：ID.3的交付呢？花了大錢的軟件架構(gòu)呢？Traton的股價(jià)呢？大眾品牌的盈利率呢？

▲等待軟件的ID.3

Osterloh問的確實(shí)沒什么問題。相信大家已經(jīng)從爭相報(bào)道“大眾全新軟件平臺架構(gòu)內(nèi)幕信息和問題”的媒體上吃過一輪瓜了，但不知你們想過沒有披露這樣的消息是否是有人有的放矢。無論如何，大眾似乎確實(shí)卡在了電氣化數(shù)字化的節(jié)骨眼上，“平臺技術(shù)設(shè)定落后于需求”、“控制器之間無法通訊”、“測試端被平臺問題數(shù)量壓垮”，看起來確實(shí)像是一家傳統(tǒng)車企要走向轉(zhuǎn)型失敗的命運(yùn)。所以6月份大眾監(jiān)事會(huì)罕見地對集團(tuán)CEO當(dāng)眾斥伐，讓很多人認(rèn)為，Diess離開大眾集團(tuán)已經(jīng)是時(shí)間問題。

最終Diess交出了大眾品牌CEO職位以及負(fù)責(zé)集團(tuán)軟件開發(fā)的高管平息戰(zhàn)事。Osterloh隨即在領(lǐng)英上轉(zhuǎn)了Diess的貼文，兩位又是可以一起乘風(fēng)破浪的好朋友啦。但有件事是非?？隙ǖ?，如果Diess引導(dǎo)的大眾新軟件平臺架構(gòu)或電動(dòng)車項(xiàng)目其中之一最終失敗，走人的絕對是他自己。

▲Golf8的新Head Unit

大眾首先開始了新電器系統(tǒng)架構(gòu)的商品銷售。最先搭載這套系統(tǒng)的是第八代大眾高爾夫，新電器系統(tǒng)架構(gòu)最顯著的特點(diǎn)就是全新的Head Unit。既然這都成了大眾監(jiān)事會(huì)的議題，我們就跨界寫寫數(shù)碼評測，以汽車產(chǎn)品和數(shù)碼產(chǎn)品普通用戶的視角淺薄地談?wù)勥@臺車機(jī)作為我們的開篇。

● “數(shù)字高爾夫”-全新的車機(jī)系統(tǒng)

可以粗略地用“全新界面、全新邏輯、全新操作和全新功能”對這臺車機(jī)進(jìn)行概括。

■ 全新界面

用全新界面形容是不太準(zhǔn)確的，車機(jī)完全不可能走在智能手機(jī)的前面，但它基本走在了車機(jī)界的前列。

▲Widget頁面

高爾夫8車機(jī)的中央屏幕有兩個(gè)核心頁面，APP與Widget。APP頁面中將各種功能以APP的形式進(jìn)行展示，比如電話、娛樂系統(tǒng)、導(dǎo)航或者車輛信息，長按可以更改排列，沒有3D Touch這類復(fù)雜操作。平鋪型的界面設(shè)計(jì)使不同功能不再依靠集合嵌套，不同功能位于不同的APP中，對于設(shè)計(jì)的需求極大。

Widget頁面共有兩個(gè)，場景式地提供APP入口，由于測試車沒有聯(lián)網(wǎng)，APP信息還不算豐富，看起來空蕩蕩的。

▲下拉菜單

靠近駕駛員一側(cè)有一列功能框區(qū)域，分別顯示時(shí)間、聯(lián)網(wǎng)信息、通訊消息以及空調(diào)快捷入口，還有一個(gè)巨大的Home鍵。屏幕頂端的下拉菜單同樣有兩頁，一頁為提示消息，另一頁為工具欄，設(shè)置屏幕亮度、主題，選擇靜音。以及啟停功能的開閉。

▲五個(gè)預(yù)設(shè)Light theme

界面主題同樣也是智能手機(jī)系統(tǒng)制式，圖標(biāo)+文字。背景主題尚不支持全面的個(gè)性化，還不能把自家狗狗的照片放上去，只能通過“Background”應(yīng)用進(jìn)行配置，跟隨氛圍燈色彩調(diào)整儀表盤和中控屏的配色。大眾提供了五個(gè)預(yù)選：Infinity，Eternity，Desire，Euphoria，Vitality，幾個(gè)都蠻好看的。不過要搞清楚這五個(gè)主題的含義，六級證書是不夠的。

▲其中四個(gè)主題

還好大眾貼心地做了五個(gè)特別漂亮的圖標(biāo)，在選中項(xiàng)上還會(huì)有一個(gè)亮度提示標(biāo)識，提示菜單的右上角可以選擇亮度。燈光界面是新系統(tǒng)的范本，其他應(yīng)用的界面與燈光系統(tǒng)一致。應(yīng)用菜單右上角會(huì)有常用功能選項(xiàng)，按照不同應(yīng)用內(nèi)容不同。例如媒體為音源，導(dǎo)航為輸入邏輯。每個(gè)應(yīng)用的不同功能集合在靠近左側(cè)工具欄上，最下方一定是詳細(xì)的功能設(shè)置，每個(gè)應(yīng)用規(guī)則完全相同。

■ 全新邏輯

全新的界面操作起來沒有壓力，原因是有統(tǒng)一的邏輯。

也有應(yīng)用的界面不太相同，比如駕輔系統(tǒng)采用的是場景式邏輯。進(jìn)入應(yīng)用后首先出現(xiàn)的是一個(gè)畫面而非菜單，以場景為引導(dǎo)進(jìn)行功能選擇，一個(gè)場景背后對應(yīng)一個(gè)或多個(gè)功能。點(diǎn)擊前車圖標(biāo)是ACC選項(xiàng)，也可以同時(shí)更改路標(biāo)識別系統(tǒng)的開關(guān)，對關(guān)聯(lián)功能進(jìn)行設(shè)定。

再比如空調(diào)設(shè)定也是場景式的，除了“Classic Climate”頁面直接對應(yīng)各類空調(diào)功能設(shè)定，在“Smart Climate”頁面下還提供場景式設(shè)定，包含風(fēng)擋除霜、局部區(qū)域加熱/制冷以及高速吹風(fēng)。這幾個(gè)場景選擇都帶有自動(dòng)的倒計(jì)時(shí)設(shè)定，開啟不再需要手動(dòng)關(guān)閉。

另外一個(gè)新邏輯是學(xué)習(xí)式或者賬戶式邏輯。比如導(dǎo)航系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)推測位置屬性，在導(dǎo)航應(yīng)用的右側(cè)一欄提出位置推薦，類似于手機(jī)自動(dòng)判斷家庭地址以及公司地址，并按照不同時(shí)間進(jìn)行推送。大眾的we connect系統(tǒng)就像是Apple ID，提供一攬子賬戶信息，也可以直接捆綁車輛設(shè)定以及各種用戶信息，比如空調(diào)偏好、儀表盤顯示內(nèi)容偏好、車門上鎖設(shè)定、電臺列表、導(dǎo)航地址列表等等，從邏輯上很大程度借鑒了智能手機(jī)。

■ 全新操作

從中控臺的按鍵數(shù)量就可以判斷，這個(gè)系統(tǒng)的集成度很高。

高爾夫8整個(gè)中控臺上只有在兩個(gè)中央出風(fēng)口中間位置以及屏幕下方區(qū)域設(shè)有控制區(qū)域。出風(fēng)口中間的模塊負(fù)責(zé)六個(gè)功能的直接調(diào)用：警示燈、駕輔系統(tǒng)、空調(diào)控制、駕駛模式以及駐車?yán)走_(dá)攝像頭功能，最后一項(xiàng)在大部分車速區(qū)域內(nèi)沒有功能，作為額外的Home鍵使用。屏幕下方的控制模塊則負(fù)責(zé)空調(diào)溫度設(shè)定與音量調(diào)整，操作方式也很簡單，滑動(dòng)為連續(xù)調(diào)節(jié)，敲擊為單位調(diào)節(jié)。

屏幕的大部分操作按照應(yīng)用界面與邏輯執(zhí)行，感覺并沒有太過繁瑣，效率也沒有顯著降低，唯一的例外是空調(diào)系統(tǒng)，不再有獨(dú)立的控制模塊，除了溫度設(shè)定之外所有其他空調(diào)功能都需要進(jìn)入應(yīng)用，包括座椅加熱。這對于一些不喜歡用自動(dòng)空調(diào)、總是手動(dòng)調(diào)整空調(diào)的用戶而言可能會(huì)造成一些困擾。對策是Auto模式下提供高中低三種風(fēng)量，增加了個(gè)人偏好選項(xiàng)。對我個(gè)人而言，唯一感到不適應(yīng)的是需要兩次點(diǎn)擊才能選擇內(nèi)外循環(huán)切換模式——高爾夫8刪掉了內(nèi)外循環(huán)自動(dòng)切換功能。

■ 全新功能

▲眾多在線服務(wù)同樣需要交錢

高爾夫8的車機(jī)有不少全新的功能。比如無線通訊CarPlay協(xié)議、車載WLAN模塊、NFC通訊模塊以及數(shù)字鑰匙、交互式語音識別功能、應(yīng)用商城以及各類在線服務(wù)和Car-2-X功能。

大部分都是在線應(yīng)用。后期還會(huì)有on demand功能，那條進(jìn)氣格柵上的日行燈可能就需要通過訂閱方式進(jìn)行點(diǎn)亮。不過可能多花點(diǎn)錢說不定就可以動(dòng)起來，一秒變霹靂高爾夫。大家關(guān)注的OTA功能也有提供，但基本還是以車機(jī)內(nèi)容為主，不會(huì)涉及太多車輛控制器，大眾對于Cyber Security的態(tài)度還是比較保守。

■ 實(shí)際體驗(yàn)

既然車機(jī)集成了空調(diào)系統(tǒng)，車機(jī)開機(jī)時(shí)間就變得非常重要。

測試方法很簡單，熄火離開車輛鎖車，離開車輛至少5米以上以使Keyless控制模塊進(jìn)入待機(jī)模式，此時(shí)大多數(shù)的控制器會(huì)進(jìn)入休眠狀態(tài)，等待3分鐘后開始測試。

以下視頻來源于

駕仕派

Keyless鑰匙接近車輛自動(dòng)解鎖，進(jìn)入車內(nèi)后立馬點(diǎn)火，車機(jī)在3秒內(nèi)完成了大部分設(shè)置的加載，不再顯示開機(jī)畫面，空調(diào)系統(tǒng)在點(diǎn)火后執(zhí)行上次設(shè)定，車頂?shù)腅-Call模塊也進(jìn)入待機(jī)狀態(tài)。調(diào)用后攝像頭，視頻顯示成功，車機(jī)對于倒車攝像頭的視頻處理沒有遲滯。第6秒時(shí)藍(lán)牙模塊連接到音源播放音頻，但是類似更換曲目的操作明顯滯后，車機(jī)處理器還處于Boot-up過程中。

Keyword喚醒語音識別功能未果，地圖仍在加載，通訊控制器還沒有向主機(jī)傳送通訊結(jié)果，在線狀態(tài)無顯示。第17秒時(shí)在Widget頁面點(diǎn)擊選取媒體應(yīng)用時(shí)系統(tǒng)誤識別，翻頁時(shí)屏幕動(dòng)畫卡滯，第21秒再次翻頁，畫面正常。

此時(shí)地圖信息依然沒有加載成功，但是語音識別系統(tǒng)已經(jīng)開始識別Keyword但是無法進(jìn)行處理，控制器依然處于Boot-up過程中。第30秒時(shí)車輛在線狀態(tài)有回應(yīng)，第40秒時(shí)導(dǎo)航模塊基本加載結(jié)束，47秒時(shí)語音控制模塊加載結(jié)束。

空調(diào)模塊的響應(yīng)體現(xiàn)在另一次隨機(jī)測試中。開機(jī)畫面時(shí)間明顯更長，第16秒時(shí)請求空調(diào)控制模塊沒有響應(yīng)，只可以通過溫度快捷鍵調(diào)整溫度。第20秒時(shí)APP頁面明顯還有應(yīng)用圖標(biāo)加載失敗。第35秒時(shí)才成功調(diào)用空調(diào)控制界面。

測試的邏輯并不縝密，而且我的手速明顯也不夠快，不一定能夠代表正態(tài)分布均值用戶的操作數(shù)量。此外，由于測試車的緣故無法取得we connect賬戶認(rèn)證，無法評測在線APP的加載速度。但測試還是說明了一些結(jié)論——

1.主機(jī)加載過程并不穩(wěn)定，加載速度時(shí)快時(shí)慢，應(yīng)用顯得尤為明顯；

2.與車輛控制相關(guān)的攝像頭、啟停功能或者駕輔系統(tǒng)的加載過程穩(wěn)定，開機(jī)隨即可以調(diào)用；

3.空調(diào)應(yīng)用響應(yīng)時(shí)間較長，如果上次離車前空調(diào)系統(tǒng)處于關(guān)閉狀態(tài)很可能會(huì)影響用戶的情緒穩(wěn)定，大家酌情考慮手機(jī)APP遠(yuǎn)程設(shè)置；

4.大應(yīng)用諸如導(dǎo)航、語音識別、在線信息等模塊的加載速率依然難以令人滿意，尤其是導(dǎo)航模塊的加載速度，甚至落后于前一代車機(jī)，大概率依然無法讓用戶滿意。

加載過后系統(tǒng)的反應(yīng)速度和穩(wěn)定性還是值得肯定的。系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)對內(nèi)存需求進(jìn)行優(yōu)化，并沒有越用越卡的問題。

■ 一些爭議

總體來看，新車機(jī)的菜單邏輯清楚，操作習(xí)慣基本沒有受到挑戰(zhàn)，運(yùn)行速度尚可，但仍存在一些爭議點(diǎn)。

視頻中出現(xiàn)了多次誤觸碰或系統(tǒng)錯(cuò)誤識別，屏幕和觸摸鍵的操作上均有發(fā)生，一半是我的錯(cuò)，比如撥弄空調(diào)出風(fēng)口時(shí)誤觸快捷鍵，調(diào)整溫度時(shí)誤觸開關(guān)鍵之類。另一半我不認(rèn)，比如視頻中出現(xiàn)的點(diǎn)擊與翻頁指令的誤判，頁面翻頁與Widget顯示翻頁的誤判，關(guān)閉信息娛樂系統(tǒng)時(shí)一次點(diǎn)擊與兩次的誤判。

觸摸鍵的設(shè)計(jì)讓中控臺顯得更為美觀，比如中央屏幕下面的那條觸摸板，做成物理按鍵不僅效果一般，成本恐怕也不會(huì)太低，而且觸摸板下方集成了紅外線傳感器，可以實(shí)現(xiàn)簡單的手勢控制，雖然因?yàn)槲恢锰拷聊欢鴱奈闯晒^。觸摸板沒有背景燈，夜晚操作比較有難度。最左側(cè)的電源鍵位置比較特別，被方向盤遮擋且沒有定位引導(dǎo)，又離空調(diào)按鍵比較近，不太好找尋。

▲呃

出風(fēng)口中間的觸摸板明顯還是考慮了成本，這里本可以用一個(gè)支持自定義的觸摸屏幕。比如駕輔系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)菜單在使用頻次上似乎完全不在一個(gè)數(shù)量級別，卻要放在同一個(gè)重要位置；再比如更換車輛駕駛模式時(shí)需要先在下方點(diǎn)擊Mode再回到屏幕上選擇模式，這樣的操作完全可以用下級菜單實(shí)現(xiàn)；而左下方的Menu更是因?yàn)镠ome鍵的存在而顯得格外多余，如果是屏幕的話可以自定義為其他功能。

▲隱私功能設(shè)置頁面

雖然無法體驗(yàn)大部分在線應(yīng)用，但這套系統(tǒng)對于采集用戶信息的權(quán)限交代得非常清楚，非常重視用戶隱私。它對位置信息和其他數(shù)據(jù)進(jìn)行單獨(dú)設(shè)定，通過屏幕下拉工具欄頁面中的快捷按鍵進(jìn)行調(diào)整，用戶可以隨時(shí)改變數(shù)據(jù)傳輸設(shè)定，各級別的權(quán)限內(nèi)容如下：

還有一個(gè)可能的爭議是發(fā)動(dòng)機(jī)啟停系統(tǒng)按鍵——布置得比較隱蔽，恐怕沒有考慮到國內(nèi)的使用訴求。

● 動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)程-V48 + EA211evo + DQ200-7F + EcoAssist的功效

深埋啟停按鍵背后的邏輯很簡單：大眾認(rèn)為該按鍵使用的頻次非常少。如果考慮到帶有48伏BSG啟動(dòng)電機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)的啟停邏輯，這樣的設(shè)定沒有什么問題。

▲EA211evo 1.5eTSI 48V

高爾夫8的主力汽油機(jī)型有兩款，EA211evo 1.5升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)和1.0升三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，各自均有48V機(jī)型。1.5升四缸機(jī)型共有三個(gè)變種，分別為低功率96kW、高功率110kW以及高功率-48V系統(tǒng)機(jī)型。48V、110kW機(jī)型可能會(huì)是高爾夫8普通車型的頂配動(dòng)力，TSI機(jī)型標(biāo)識也隨之變?yōu)榱薳TSI。

■ 48V系統(tǒng)

BSG電機(jī)在體積重量以及功率功能上有著很好的平衡，它給大眾動(dòng)力系統(tǒng)帶來的功能優(yōu)勢主要有下面幾個(gè)：

◆啟停系統(tǒng)

◆ 優(yōu)化NVH性能

◆ Boost功能

◆ 能量回收

讓人印象最為深刻的是BSG電機(jī)對于啟停系統(tǒng)以及啟停過程中NVH性能的改善。

大功率BSG無刷電機(jī)噪音很小，較大的驅(qū)動(dòng)功率又可以避免發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入怠速、低轉(zhuǎn)速高負(fù)載等NVH不利區(qū)間，對于低速啟停的舒適性也有極大提升。發(fā)動(dòng)機(jī)啟停狀況切換幾乎毫無感知，無論是振動(dòng)還是噪聲。靜止時(shí)的啟停響應(yīng)可以參考下面的視頻，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)后短暫的嗚鳴猜測是BSG電機(jī)轉(zhuǎn)速下降的聲響，說明發(fā)動(dòng)機(jī)在切斷動(dòng)力后殘余的動(dòng)能同樣由BSG作為負(fù)載回收，避免出現(xiàn)不必要的振動(dòng)。

以下視頻來源于

駕仕派

另外是更長的熄火時(shí)間和更寬泛的觸發(fā)條件。高爾夫8 48V系統(tǒng)采用鋰電池作為儲(chǔ)能裝置，容量大約為0.6kWh，風(fēng)冷電池位于副駕駛座下方，由CATL供應(yīng)總成。0.6KWh的容量其實(shí)并不小，基本趕上了一些小型混合動(dòng)力車型的高壓動(dòng)力電池容量。由于12伏電池的容量并沒有因?yàn)?8V系統(tǒng)的存在而減小，高低壓電網(wǎng)之間有DC-DC變壓器接通，因此48V電網(wǎng)完全可以保證啟停過程中車輛的能量需求。車輛在啟停狀態(tài)、開啟空調(diào)的情況下熄火時(shí)間可以達(dá)到2分鐘左右，足夠應(yīng)付絕大多數(shù)的紅燈工況。

大容量電網(wǎng)還可以使發(fā)動(dòng)機(jī)在更多工況下進(jìn)入啟停，實(shí)現(xiàn)熄火滑行。實(shí)際體驗(yàn)中，即便是冷啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)也可以很快進(jìn)入啟停或者熄火滑行狀態(tài)，基本突破了冷卻液、空調(diào)設(shè)備以及12V電池電量等因素對于啟停系統(tǒng)的限制。比如冷啟動(dòng)后（外界溫度：21度）僅僅4分鐘時(shí)間后，發(fā)動(dòng)機(jī)便已經(jīng)開啟了熄火滑行。

之前大多數(shù)人反感發(fā)動(dòng)機(jī)啟停功能的原因除了NVH體驗(yàn)外還有動(dòng)力遲滯問題，雖然后者還與變速器的設(shè)定有關(guān)，通過BSG電機(jī)Boost功能這一問題也能有所緩解。相比馬自達(dá)3的24V系統(tǒng)，高爾夫48V系統(tǒng)的Boost功能作用更加明顯。即便是比較極端的啟停靜止-全油門起步工況也有很不錯(cuò)的表現(xiàn)，沒有出現(xiàn)需要等待扭矩的問題，在響應(yīng)性上比非48V機(jī)型簡直是巨大進(jìn)步。當(dāng)然，BSG電機(jī)還是無法與驅(qū)動(dòng)電機(jī)的響應(yīng)能力相媲美，想在加塞卡位上有所建樹的同學(xué)請考慮純電動(dòng)車。

至于能量回收，我們會(huì)在隨后的章節(jié)與EcoAssist功能一同進(jìn)行解釋。

■ EA211evo

之前有一篇文章介紹了關(guān)于EA211evo機(jī)型，感興趣的同學(xué)可以直接查看——

大眾最新EA211evo發(fā)動(dòng)機(jī)全中文網(wǎng)絡(luò)最詳盡解讀｜駕仕閱讀

本質(zhì)上來講EA211evo只是EA211系列的再次開發(fā)，硬件變更有350bar燃油噴射系統(tǒng)、DLC活塞側(cè)裙涂層、Cylinder on Demand閉缸功能、多通路冷卻液分區(qū)控制系統(tǒng)“Drehschieber”、電驅(qū)動(dòng)D-VVT-米勒燃燒循環(huán)以及汽油機(jī)微粒捕捉器GPF。

按照大眾之前披露的信息來看，高爾夫8搭載的這臺EA211evo只是“小型”迭代結(jié)果，下一階段可能會(huì)有搭載P2位置驅(qū)動(dòng)電機(jī)的“大混動(dòng)機(jī)型”出現(xiàn)。根據(jù)某汽車網(wǎng)站海外專業(yè)人士的消息，國產(chǎn)高爾夫可能會(huì)跳過整個(gè)非48V EA211evo機(jī)型序列。別灰心，目前的EA211evo可能也只是個(gè)過渡產(chǎn)品。畢竟從油耗上來看，EA211evo與前代機(jī)型并沒有天地差別，非48V機(jī)型的響應(yīng)性卻遠(yuǎn)遜前代機(jī)型。在你爭我搶的早高峰上，讓別人插隊(duì)成功就是輸給了這個(gè)世界。

相信我，我每天都要經(jīng)過世界著名的大山子橋。

■ DQ200-7F

幾乎所有高爾夫8前驅(qū)車的自動(dòng)變速器都是DQ200-7F，雖然它是各路媒體墨客口誅筆伐的主要對象。以大批量裝車后整個(gè)十年的變化來看，這臺變速器還是在穩(wěn)步改進(jìn)中，面對眾多張牙舞爪的橫置多擋位AT變速器保持著極強(qiáng)的競爭力，實(shí)際上，那些號稱擁有結(jié)構(gòu)優(yōu)勢的低扭矩AT變速器不是老掉牙就是性能差，尺寸重量油耗更是沒有比DQ200-7F好多少。

這里不得不提到德國汽車工業(yè)一個(gè)特點(diǎn)：他們擁有強(qiáng)大的再次開發(fā)能力和決心，這也是他們大多數(shù)總成或者產(chǎn)品擁有很長壽命周期的原因之一。

▲還需要啟停按鈕？

這臺變速器的性能本身并不是亮點(diǎn)，它也只是在迭代過程中解決了一些顯著的問題，比如降擋緩慢或者離合器盤嚙合的噪音或者滑轉(zhuǎn)，而絕大多數(shù)性能指標(biāo)其實(shí)與之前并沒有質(zhì)的提升。實(shí)際體驗(yàn)變速器與發(fā)動(dòng)機(jī)的配合非常準(zhǔn)確，不會(huì)頻繁追擋位，同時(shí)能夠照顧經(jīng)濟(jì)性。高爾夫8的油門不再提供Kick-down按鈕，需要連降數(shù)擋檔時(shí)雖然做不到一次性到位，但質(zhì)量也足夠令人滿意。

DQ200-7F在高爾夫8上使用了Shift-by-Wire換擋機(jī)構(gòu)，邏輯清楚，操作方便。10公里/小時(shí)車速下DR兩擋可以無鎖切換，進(jìn)入R擋會(huì)有提示音，前后挪車頗為簡便。只是以較為激烈的方式切換DR兩擋時(shí)，還會(huì)出現(xiàn)車輛無動(dòng)力溜車以及離合器突然壓合的情況，不太好預(yù)判車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，所以最好還是要有一定的防范意識。另外進(jìn)入P擋后會(huì)有機(jī)械機(jī)構(gòu)鎖止擋位，鎖銷接入的噪音比其他產(chǎn)品大一些。

■ EcoAssist

EcoAssist是除48V外這套動(dòng)力系統(tǒng)最大的亮點(diǎn)。背后的邏輯其實(shí)比較簡單，利用來自地圖或者傳感器的信息輔助動(dòng)力系統(tǒng)做判斷，早在15年前的S180系列豐田Majesta就有使用。發(fā)展的進(jìn)程無非是地圖數(shù)據(jù)越來越準(zhǔn)確，可供動(dòng)力系統(tǒng)判斷的信息源以及自身的可變量也越來越多。

高爾夫8不是大眾首次具備這一功能的車型，但它對于動(dòng)力系統(tǒng)的判斷達(dá)到了非常智能的程度。通過雷達(dá)可以判斷與前車之間的距離主動(dòng)調(diào)整BSG電機(jī)制動(dòng)力回收的幅度，且分不同的情況。處于市區(qū)時(shí)，通常不會(huì)熄火滑行回收能量進(jìn)行減速，而是保持低擋位、BSG電機(jī)高負(fù)載進(jìn)行減速，此時(shí)你會(huì)明顯感覺到較強(qiáng)的制動(dòng)力，甚至有些電動(dòng)車的感覺；國道上動(dòng)力系統(tǒng)通常會(huì)選擇熄火滑行外加BSG電機(jī)回收減速的策略，此時(shí)的制動(dòng)力和速度變化并不明顯，容易預(yù)判車速。

導(dǎo)航可以提供提供頗為準(zhǔn)確的道路信息，在沒有導(dǎo)航路線的情況，車輛又會(huì)針對車速與方向判斷可能的行駛路徑。比如地圖的環(huán)島、彎道、坡道以及攝像頭的限速信息，或者岔路口時(shí)車輛的轉(zhuǎn)向燈，這些都會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)滑行、熄火滑行或者制動(dòng)力回收的策略。

整套系統(tǒng)看起來比較復(fù)雜，但駕駛員需要做的卻非常簡單。儀表盤中會(huì)出現(xiàn)各種路況提示，如果車速過快，儀表盤會(huì)以Pop-up菜單的方式提示“松開油門“，如果駕駛員按照提示行動(dòng)，車輛會(huì)切入設(shè)計(jì)的車速控制或者制動(dòng)程序，這在面對限速或者環(huán)島一類的路徑信息時(shí)尤為準(zhǔn)確。

但是自動(dòng)控制的車速有時(shí)會(huì)過慢，比如在絕大多數(shù)彎道、環(huán)島或者限速情況下顯得頗為保守；而在高速公路的匝道上又顯得制動(dòng)力不足，車速明顯過快。另外EcoAssist會(huì)參與動(dòng)力系統(tǒng)的輸出結(jié)果，讓人覺得有些摸不準(zhǔn)脾氣。當(dāng)然絕大多數(shù)時(shí)間這一功能與動(dòng)力系統(tǒng)的配合都是天衣無縫，對于路況的判斷也頗為準(zhǔn)確，很容易取得駕駛員的信賴。

可能是對于這套系統(tǒng)的智能度有足夠的信心，D/E兩種變速器模式下高爾夫8的儀表盤中不再顯示擋位信息，也不提供類似奔馳48V系統(tǒng)的制動(dòng)力回饋幅度。這些指標(biāo)對于我的駕駛確實(shí)影響不大，行駛過程中大多數(shù)時(shí)間我都依賴ACC以及EcoAssist對于路況的判斷。

最終的油耗成績還是不錯(cuò)的，城市工況、國道工況、高速工況的油耗分別是7.0升、4.4升以及6.2升，單人無行李，空調(diào)自動(dòng)22度。

從動(dòng)力系統(tǒng)來看，大眾似乎不過就是拿過往機(jī)型按照排放標(biāo)準(zhǔn)的需求做了一些技術(shù)升級，加了一些排放后處理或者更高級別的硬件配置，然后引入了其他控制器的信號，更新了控制策略。但是實(shí)際體驗(yàn)卻非常棒，油耗也非常有競爭力，如果再加入Car-2-X在線內(nèi)容，這似乎能夠成為內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力的一種時(shí)代出路。

● 底盤及操控-除駕輔系統(tǒng)外亮點(diǎn)不多

說到這里，一汽大眾的“數(shù)字高爾夫”產(chǎn)品宣傳策略是非常準(zhǔn)確的，除了車機(jī)、電氣化動(dòng)力系統(tǒng)以及駕輔系統(tǒng)三大項(xiàng)外，高爾夫8確實(shí)顯得有些原地踏步，亮點(diǎn)不多。

■ 操控特性幾無變化

高爾夫8依然基于MQB平臺，眾多總成的硬件沒什么變化。比如懸架結(jié)構(gòu)，依然是前麥弗遜后多連桿/扭力梁結(jié)構(gòu)，110kW功率級別以上車型使用前鑄鋁副車架、前鑄鋁轉(zhuǎn)向節(jié)、后多連桿懸架，前后軸的桿件的尺寸、材質(zhì)以及結(jié)構(gòu)與高爾夫7如出一轍，因此即便設(shè)定玩出花來行駛特性恐怕也沒什么顯著變化。可見的巨大差別是底板上多了很多空氣動(dòng)力學(xué)護(hù)板，將整個(gè)底板罩了個(gè)嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)，比如巨大的發(fā)動(dòng)機(jī)艙護(hù)板以及油箱周圍的護(hù)板。另外在后部三元催化器下方還多了一個(gè)不銹鋼板，猜測是用于催化器降溫。

機(jī)艙里也沒有明顯變化，無論是BSG電機(jī)還是GPF微粒捕捉器都沒有影響總布置結(jié)構(gòu)，碰撞結(jié)構(gòu)只能看到上層的傳導(dǎo)結(jié)構(gòu)尺寸更大。清楚可見的是發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣端有所變化，空氣通過狹小的中央格柵縫隙以及格柵頂部的開孔進(jìn)入氣道，而中央格柵造型的目的應(yīng)該是降低風(fēng)阻。

試駕車選裝了DCC減震器，但是沒有采用低車身的運(yùn)動(dòng)懸架。與7.5代GTI車型相同，DCC減震器擁有多級選項(xiàng)，在原有的三種模式間加入了四檔位置，同時(shí)提供超過兩側(cè)邊界后的兩個(gè)檔位，兩端特性的差別確實(shí)不小，尤其在小幅高頻振動(dòng)面前，是振動(dòng)有無的差別。但是接近900歐元的選裝價(jià)格，個(gè)人認(rèn)為是完全不值，至少對于非運(yùn)動(dòng)懸架車型如此。

轉(zhuǎn)向機(jī)依然是DP-EPS結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向機(jī)提供三種不同的助力設(shè)定，Comfort、Normal和Sport，轉(zhuǎn)向機(jī)各種特性設(shè)定比較中性，即便是Sport模式下也沒有什么所謂的運(yùn)動(dòng)感。好在中心區(qū)域的舒適度不錯(cuò)，不快不慢開起來很輕松。唯一的問題是轉(zhuǎn)向機(jī)齒條依然有異響，原地轉(zhuǎn)向時(shí)還會(huì)發(fā)出釋放應(yīng)力的聲響。

▲極速與非48V機(jī)型一致

動(dòng)力系統(tǒng)不太符合激烈駕駛的風(fēng)格，雖然數(shù)據(jù)來看足夠快了。0-100公里/小時(shí)加速官方數(shù)據(jù)為8.5秒，極速224公里/小時(shí)。關(guān)閉TCS全油門，DQ200-7F不提供Launch Control功能，但允許預(yù)加載荷。原先動(dòng)力系統(tǒng)敲擊懸置限位塊的問題（被很多人解釋為“跳輪“）已經(jīng)不再存在，看來是重新設(shè)定了動(dòng)力系統(tǒng)的懸置設(shè)計(jì)。

■ 更新后的駕輔系統(tǒng)

大眾更新了高爾夫8的駕駛員輔助系統(tǒng)，功能有了明顯的改善。

考慮到動(dòng)力系統(tǒng)也非常依賴路牌信息拾取，最大的改進(jìn)應(yīng)該是攝像頭。對于路牌、標(biāo)線以及前方靜止車輛的識別性能上有了質(zhì)的提升。比如之前無法識別靜止車輛的問題在高爾夫8改善不少，但仍有識別漏洞；再比如車道輔助功能的邊界有了大幅提升，即便是在提示接管車輛后依然可以保證功能，不會(huì)撒手不管。另外攝像頭似乎也與ACC雷達(dá)做了更多的信息融合，背后可能與更新后的電氣系統(tǒng)有關(guān)系。但是變道過程中速度的判斷依然還是雷達(dá)引導(dǎo)，說明駕輔系統(tǒng)的各傳感器之間依然是基本獨(dú)立的狀態(tài)。

儀表盤中有一整頁顯示駕駛員輔助系統(tǒng)，不再是簡單的功能狀態(tài)顯示，更像是特斯拉的實(shí)時(shí)交通狀況顯示，可視化有巨大提升。比如可以識別同向前方車輛的形狀，比如貨車或者轎車，但沒有摩托車的圖像模型；再比如可以頗為準(zhǔn)確地顯示實(shí)線或者虛線道路標(biāo)識，或者路邊的路緣石，車輛在車道內(nèi)的相對位置也有顯示。但是高速公路上對于車道數(shù)量的判斷還有問題，可能是攝像頭開角或者地圖信息還不夠準(zhǔn)確。

高爾夫8在方向盤上增加了一個(gè)Pilot Driving按鍵，使用起來也很方便，開啟后車輛會(huì)按照限速信息自行調(diào)整目標(biāo)車型，如果遇到高速路不限速標(biāo)識則自動(dòng)選擇上次同情況的設(shè)定。

■ 制動(dòng)有重大缺陷？

由于啟停系統(tǒng)邊界變得更為廣泛，各工況下的制動(dòng)力需要通過電子制動(dòng)力增壓裝置保證。只是不同于采用同軸電機(jī)、模擬制動(dòng)踏板阻力、集成ESP閥體的Brake-by-wire系統(tǒng)，高爾夫8采用的還是電控增壓裝置，增壓電機(jī)通過齒輪組改變制動(dòng)主缸內(nèi)的活塞行程，另一端同軸連接制動(dòng)踏板的推桿，理論上你敏感的腳不會(huì)感受到它背后游走的二進(jìn)制代碼。

▲電子制動(dòng)力增壓裝置

腳感傳不傳統(tǒng)我說不出來，后來想想說不出來的原因可能就是比較傳統(tǒng)吧。

某汽車網(wǎng)站測試的高爾夫8制動(dòng)問題在這臺車上并沒有出現(xiàn)，同樣的測試工況這臺高爾夫沒有任何異樣。保持相同的制動(dòng)踏板行程，無論是發(fā)動(dòng)機(jī)熄火、不熄火或者前方是否有車時(shí)制動(dòng)力都沒有什么差別，也沒有出現(xiàn)制動(dòng)力補(bǔ)償不足的情況。莫非大眾真的“殺”了個(gè)工程師修復(fù)了制動(dòng)系統(tǒng)的Bug？

▲但同為商品車，車輛個(gè)體之間的差異性從側(cè)面顯示了大眾在品質(zhì)控制上的退步。

● 整車設(shè)計(jì)與細(xì)節(jié)工藝-無需糾結(jié)內(nèi)外飾

▲R-Line終于成為了首發(fā)車型

終于到了內(nèi)外飾環(huán)節(jié)。

■ 材質(zhì)與做工

高爾夫8里里外外的設(shè)計(jì)基本都是全新的，具體看圖。如果覺得圖片不好看，建議看實(shí)車，尤其是R-Line車型，非常棒。拋開材質(zhì)好壞是否良心的話題，大眾的生產(chǎn)能力還是有保證的，比如大家津津樂道的門蓋縫隙或者外觀漆面，均勻度平整度都沒問題。

內(nèi)飾中除了儀表臺頂端大部分的覆蓋件都是硬質(zhì)塑料不假，好在觸感做工還算不錯(cuò)，不多的非觸摸按鍵大多數(shù)都是上代車型的零件，質(zhì)量有保證。中控臺上核心為三個(gè)區(qū)域，頂層兩塊屏幕和燈光控制模塊，中間一條噴漆的塑料裝飾板，下層格柵造型以及空調(diào)出風(fēng)口。零件接縫看起來/摸起來均勻有致，棱角圓潤，安裝穩(wěn)固，捏起來也沒什么異響。

儀表盤的位置較高，為了將兩塊屏幕做成一個(gè)整體使用了大面積的黑色光面塑料飾板，沒有反光問題但灰塵明顯，加之屏幕上的大量指紋，可能需要經(jīng)常擦拭。中間噴漆飾板帶有褶皺，可以兼做氛圍燈的反光面，簡單的線光源發(fā)散成面?？照{(diào)出風(fēng)口的調(diào)節(jié)阻尼比較均勻，不再提供額外的風(fēng)量翻板旋鈕，推到一邊就是關(guān)閉，簡配項(xiàng)。不必?fù)?dān)心出風(fēng)口的位置，角度得當(dāng)?shù)脑捠谴挡坏礁共康模粫?huì)引起不適；角度同樣得當(dāng)?shù)脑捵銐虼档玫匠藛T上部分軀干。中控臺外的另一個(gè)控制區(qū)域在地臺上，選擋撥桿以及幾個(gè)按鍵質(zhì)感都非常不錯(cuò)，鍍鉻飾條沒有反光問題。

■ 一些變化

▲頭枕突然變軟了

座椅的位置、結(jié)構(gòu)以及功能沒有變化，坐姿與上代車型一致。最大的變化是頭枕變軟了，尤其是后排，符合國內(nèi)需求。

高爾夫8有三種頭燈和兩種尾燈，全部為LED光源，試駕車使用的IQ Light為頂配，帶有矩陣功能，IQ Light尾燈就是一些動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向燈以及方格狀警示燈的造型。燈組控制模塊更換為輕觸式，標(biāo)準(zhǔn)配備光線傳感器和自動(dòng)大燈功能，在車速高于10公里/小時(shí)時(shí)自動(dòng)切換為自動(dòng)模式，拯救了那些日行燈晚上用的優(yōu)秀駕駛員。

車頂控制模塊也換成了觸摸式，功能和體驗(yàn)沒什么特殊的，只是增加了操作失誤率。

高爾夫8擁有龐雜的選裝件，最值得擁有的是價(jià)值100歐元的標(biāo)志正立輪轂螺栓蓋板，勞斯萊斯同款。

無論是設(shè)計(jì)還是質(zhì)量，高爾夫8的內(nèi)外飾都足夠讓人滿意，只盯著內(nèi)飾硬塑料沒什么太大的意義。

● 結(jié)語：

高爾夫8雖然還是這個(gè)級別當(dāng)之無愧的Benchmark，但已經(jīng)感覺到它在大眾產(chǎn)品線上的重要度在逐漸降低。

這從MQB平臺的引入開始。平臺雖然成本巨大，從某種程度上也限制了產(chǎn)品特性，但提供了一個(gè)又一個(gè)極快成熟的產(chǎn)品。一瞬間高爾夫從眾多變種簇?fù)淼慕^對核心變成了眾多核心中的一員，數(shù)量眾多的SUV車型首先殺死了Golf Sportsvan這樣的車。然后就是盈利率，高爾夫的盈利率遠(yuǎn)趕不上Tiguan Allspace/L，更不必提Atlas/Teramont，比如美國產(chǎn)的Atlas盈利率幾乎是墨西哥產(chǎn)的Golf的十倍左右，國產(chǎn)車型也惶不多讓。最后是大眾品牌戰(zhàn)略，很顯然ID.3/ID.4才是現(xiàn)在和短時(shí)間內(nèi)的未來大眾最為重要的車型，因?yàn)槿绻鸌D.3/ID.4無法按期按量交付，大眾會(huì)面臨10位數(shù)歐元的碳排量罰款。

罰款過后就是降產(chǎn)能，關(guān)廠裁員。到時(shí)候Osterloh恐怕是交代不了線上的漢斯們的。

突然想起早先某汽車網(wǎng)站給高爾夫8文章起了一個(gè)“跌落神壇“的標(biāo)題，當(dāng)時(shí)想想覺得不無道理，但是試駕過之后我想起了克林頓的一句話:

“it depends on what the meaning of word is is”，背景是他回應(yīng)是否跟萊溫斯基發(fā)生了那事，“那就看你們怎么定義那事了”。

即便是星光從未如此暗淡的高爾夫，說它跌落神壇，也要“it depends on what the meaning of 神壇 is”。

老鐵們，光有英語六級證書是沒有用的。

你還在操心大眾的轉(zhuǎn)型能否成功么？

文｜Allen

圖｜網(wǎng)絡(luò)