“多花7萬，車是你的，電池是你的；少花7萬，車還是你的，電池大家一起用，你交租金就好?！?/strong>

就是這樣一個簡單的商業(yè)模式，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在不久前蔚來電池租用服務(wù)BaaS的發(fā)布會上用了近兩個小時的時間在向媒體解釋蔚來電池租用業(yè)務(wù)到底在做什么；BaaS的意義是什么；以及蔚來換電理念下的終極思考。

按照蔚來的說法，BaaS存在的價值能夠解決用戶對電池衰減問題所產(chǎn)生的焦慮；能讓電動汽車的未來殘值更具價值；讓蔚來的車主在購車與用車中得到充分的關(guān)懷。因為在BaaS模式下，蔚來的電池價值（7萬）能讓用戶在購車環(huán)節(jié)中得到直減，使得購車成本低了，用戶的準入門檻低了。在使用過程讓用戶對租電的理念近乎等同于加油（即享即用），更能讓過去存在的閑置資源得到充分利用。

不否認，BaaS的內(nèi)核體現(xiàn)的是蔚來對新時代用戶的回饋與思考，以及蔚來對現(xiàn)有資源所作出的巨大整合能力。尤其是伴隨著規(guī)模論的完善，BaaS的價值勢必惠及萬千。因此在聽完這一整套近乎成熟的商業(yè)愿景后，媒體、車主、友商紛紛被洗腦至極，恍惚間蔚來已經(jīng)為國內(nèi)新能源汽車的出行配套做出了一個完整的藍圖。

直到昨日，當被一位車主問到，如果要在年內(nèi)買一臺蔚來汽車，到底是應(yīng)該租電池還是應(yīng)該買電池更方便更劃算？此時我們才幡然醒悟，眼下BaaS還只是初創(chuàng)階段，那套完善的閉環(huán)只是個理想狀態(tài)，BaaS價值是什么？為什么要獨立這項業(yè)務(wù)？新業(yè)務(wù)的制約有哪些？這些問題才是我們看清蔚來電池業(yè)務(wù)分離的核心與關(guān)鍵。

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什么是BaaS

手動搜索BaaS模式，你會發(fā)現(xiàn)它的出現(xiàn)并非首次提及，甚至早已遍布各個行業(yè)。在移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域它有著一段十分簡潔的描述，含義十分值得細品“能讓各個環(huán)節(jié)的成本降低，讓效率提高”。

盡管，蔚來的BaaS和他們都不太一樣，但“省成本”顯然還是李斌希望實現(xiàn)并且樂于提及的問題。在發(fā)布會上，李斌這樣解釋BaaS指的是Battery as a Service（電池即是服務(wù)）同樣是省錢，但“省”的主體不同。官方指出蔚來BaaS的宗旨是讓用戶省錢，讓電池的使用效率提高。簡單說蔚來的BaaS就是電池的租用，將車、電之間分開經(jīng)營。因此蔚來提出的方案是：買車買“裸車”減7萬元；電池即用即租，按月收錢，每月租金（服務(wù)費）980元，非會員交80/月的保障金。

這個邏輯下可以理解成你買一輛蔚來汽車，不論全款、貸款提車，車是你的，車上的所有東西都是你的。而選擇BaaS模式，例如ES8，全價46.8萬元，你只要花39.8萬元，你仍可以體驗全款或貸款購車，這時候車還是你的，不過電池不是。你需要在之后使用過程中支付每月980元的服務(wù)費（非服務(wù)無憂用戶多支付每月80元保障費），因為電池算蔚來租給你的。

為了要在活動前期達到促銷的目的，蔚來還提出在10月11日前下預(yù)定且排產(chǎn)成功，可享受終身免費換電；10月12日后預(yù)定，每月前6次換電免費，6次以上視情況收取服務(wù)費和電費。

顯而易見在BaaS模式下，蔚來購車門檻得到最大限度降低。因為當你選擇購買一輛蔚來汽車，那么恭喜你，你只需要花20萬出頭的價格，就能成為蔚來的車主，享受和全價購車的用戶完全一致的服務(wù)體驗。重要的是，在不涉及電池折舊的問題后，你所購買的電動汽車的使用壽命將得以增加；更重要的是，按照殘值折損率算，讓選擇BaaS的車主在換新時舊車殘值更高，成為BaaS模式為用戶帶來的實質(zhì)利好。

不過產(chǎn)業(yè)專家認識，顯然不會那么膚淺。在大多數(shù)專業(yè)者來看，BaaS的宏觀角度則更有價值，相比而言，所謂的用戶利好，其實在規(guī)模上看是很渺小的。專家說，一旦電池租賃市場被盤活，那些像蔚來一樣能為用戶提供電池的租賃服務(wù)公司一時間都將拔地而起；動力電池企業(yè)手里的閑置產(chǎn)能也將得到盤活，尤其讓一些過往存在閑置情況的車主手中的電池得到充分利用，彼時電池商、車企、電池租賃與服務(wù)商都將加入其中，電池回收的成本得以降低，整個新能源汽車市場的氛圍得到大大改善，BaaS將成為電池租用市場的第一針強心劑！

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共享電池的生意有沒有問題？

顯然，這些都是理想狀態(tài)下的下一步愿景，因為要想打通上下游，讓電池的能量發(fā)揮到極值就勢必要面對產(chǎn)業(yè)崛起前期的成本問題。因為想要保證BaaS模式順利運作的基礎(chǔ)就需要蔚來擁有遍布全國，且工作效率極高的換電站。

此時也許你會問，蔚來不是已經(jīng)有換電站了嗎？沒錯，那我們就按照已知的換電站成本，來算一筆賬：以現(xiàn)在蔚來5個車位規(guī)模的換電站計，電池投入35萬元，每年人力成本30萬元，其他設(shè)備成本大概200多萬元——加起來大概300萬的樣子。

截至目前，已經(jīng)拿到了1200多項換電相關(guān)專利的蔚來在全國建設(shè)了143個換電站，這包括京滬高速、京深高速等主要通道上幾乎全程設(shè)有換電站，這些項目累計投入5億左右。問題的關(guān)鍵也在這，根據(jù)目前這一規(guī)模計算，蔚來目前只維持了80萬次作用的換電服務(wù)，大前提是蔚來全國現(xiàn)在累計銷售新車不足5萬輛。

可見從發(fā)展程度來說換電服務(wù)還處在試用階段。此時，我們做個假想，如果蔚來的用戶量有望突破100萬，按照換電用戶占總數(shù)30%的保守方式計算，那個時候光這些中等換電站的投入，蔚來就要率先支出150億。問題是，在沒有賣到100萬輛車之前，蔚來還沒有那么多錢拿去揮霍。

我們都知道，換電這個概念不是蔚來第一個提出的。早在10幾年前，類似的換電模式就已經(jīng)有過先例，只不過后來被否定與自我否定了。甚至在7年前，特斯拉也嘗試過快速更換電池，不同的是特斯拉換電的意圖是為解決電動車續(xù)航問題。當時，特斯拉還推出過一個90秒快速換電技術(shù)，在發(fā)布會現(xiàn)場上，特斯拉還與一輛奧迪作對比試驗，結(jié)果很如意，就是奧迪加滿一箱油，特斯拉已經(jīng)輕松更換兩輛Model S的電池。

最終特斯拉也沒有把換電提上日程，原因是馬斯克認為換電的推廣與運營成本過大，難以實現(xiàn)。一次馬斯克在面對采訪時說：“預(yù)算壓力是讓特斯拉先一步感到了焦慮，其中電池、換電站的高投入以及產(chǎn)品的市場保有量在那時候都還不足以支撐特斯拉的布局”。也正是因為這樣一個選擇，才有了后來我們看到的“超級充電樁”。

時隔數(shù)年，當電動汽車在國內(nèi)的普及率越來越高，但規(guī)模與成本問題卻仍舊沒能得到有效解決?？纱藭r，蔚來居然選擇固執(zhí)的強干，這個結(jié)果讓很多人都感到意外。雖然相比概念提及初期，國內(nèi)在換電標準，技術(shù)，法規(guī)上已經(jīng)都有了相應(yīng)的完善，但這些都絲毫沒有減少蔚來在換電市場中可能遇到的風險。因為換電的難點不在技術(shù)本身，畢竟技術(shù)的壁壘可以通過時間推移去找平，難點在于那些難以估計的成本問題與規(guī)模問題還是個永恒的難題。

之前，我們采訪一位蔚來車主時得知，目前狀況下，蔚來的換電模式也并非不可以接受。但之前幾次的換電經(jīng)歷告訴這位車主，換電的等待時間大都在40 -60分鐘。而他也因此堅信，在換電站沒有大規(guī)模普及前，效率仍是換電站運營過程中的一大難題?？梢夿aaS從成立至今都活在一個理念暢通，可仍舊困難艱巨的日子里。

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越來越厚的蔚來生意經(jīng)

既然換電站成本巨大，蔚來的自有資金又十分匱乏，那為什么蔚來還要在這個時候剝離BaaS單獨運營？是因為有錢賺嗎？

我想大概是。 

資料顯示，2020年上半年造車新勢力僅公開進行了不超過5次的融資，累計金額僅為130億，可見資本對新勢力造車的忍受力已經(jīng)接近極值；此外由于蔚來汽車接受合肥市政府的投資后，意味著短期內(nèi)蔚來很難找到更多外部資金的支持，簡單說，蔚來能涉及到的資金量會越來越少。

截至2020年6月30日，蔚來汽車的公司現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物，受限制現(xiàn)金和短期投資為112億元人民幣而這部分資金中就包括蔚來此前融資所簽署的多項對賭條款的限制（共同注資協(xié)議、專款專用限制）.

可見一旦BaaS項目獨立，蔚來將有可能依托新項目重新尋找資金，也可以說李斌能用BaaS的概念再割一波資本的韭菜。

因為從今年開始，新能源換電行業(yè)剛好迎來了政策的元年。年初財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，《通知》明確提出“大力發(fā)展換電模式”，并對售價30萬元以上的換電車輛予以補貼；5月，換電站被納入新基建的重要組成部分，首次被寫入2020年政府工作報告，并將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”；7月末，國新辦新聞發(fā)布會上，工信部副部長辛國斌透露，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》已經(jīng)上報國務(wù)院，且規(guī)劃已明確支持換電模式的發(fā)展。

可見從產(chǎn)業(yè)宏觀的發(fā)展角度來講，政策正在為“換電”開足綠燈，而且是一路綠燈。據(jù)資料顯示，截至目前，包括蔚來，北汽新能源等整車品牌在內(nèi)，長安汽車、寧德時代、軟銀能源等多家企業(yè)也在加快布局換電，目的也很明確就是提前卡位市場，靜等風口。

此時如果能將電池租賃與服務(wù)剝離，意味著著李斌將擁有一個全新的業(yè)務(wù)單元與融資板塊，雖然這個板塊從“資金出口”上乍看是與蔚來保持平行；但私下里卻絲毫不影響蔚來依靠電池的租售服務(wù)業(yè)務(wù)做單獨融資和創(chuàng)收，最終實現(xiàn)一種反哺的狀態(tài)。

對李斌而言，如果幸運，收獲資本，BaaS這門新業(yè)務(wù)的獲利將很容易與蔚來汽車形成一種互相依托的狀態(tài)。一來降低蔚來汽車下一階段運營的資金風險；二來利用好了蔚來現(xiàn)有的忠實粉絲規(guī)模。可如果運氣不好，中途夭折，BaaS其實蔚來也算能勉強接受，畢竟這種基礎(chǔ)設(shè)施的搭建，可以讓蔚來用戶得到一份頗具競爭的保障與配套財富。

這么一看，不虧！儼然已經(jīng)成了蔚來獨立BaaS業(yè)務(wù)的一個最最核心的運作思想。