前些天，一位網(wǎng)友給我留言。他是一名7代高爾夫車主，隔壁的“王先生”新買(mǎi)了一臺(tái)改款后的1.4T高爾夫，每天在他面前顯擺自己新買(mǎi)的高爾夫后懸架是獨(dú)立懸架，揶揄他的7代高爾夫是“板車懸架”。他就納悶，明明高爾夫和板車長(zhǎng)得完全不一樣，為什么總是被別人笑。

明明板車長(zhǎng)這個(gè)樣

后來(lái)經(jīng)過(guò)解釋，他才知道“板車懸架”是人們對(duì)非獨(dú)立懸架的戲稱。雖然非獨(dú)立懸架在結(jié)構(gòu)上是比獨(dú)立懸架要簡(jiǎn)單點(diǎn)，但稱為“板車懸架”顯然帶有歧視的說(shuō)法。非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架實(shí)際上都是一個(gè)大類，下面還細(xì)分著很多不同的懸架形式。具體獨(dú)立和非獨(dú)立的區(qū)分，本質(zhì)上就是每一側(cè)的車輪是否單獨(dú)地通過(guò)彈性元件懸掛在車架或車身下面的。如果是，則為獨(dú)立懸架，反之則是非獨(dú)立懸架。

常見(jiàn)的非獨(dú)立懸架有整體橋式和扭力梁式，前者多配備在載重量大和懸架沖擊大的大客車、貨車和越野車上；后者則多數(shù)配備在轎車和SUV上。整體橋式還根據(jù)彈性元件的不同，分為螺旋彈簧整體橋式懸架和鋼板彈簧整體橋式懸架。整體橋式懸架有其無(wú)法取代的優(yōu)點(diǎn)，就是抗沖擊性能好，載重能力強(qiáng)。所以，單單因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，就認(rèn)為非獨(dú)立懸架低人一等，那未免太片面了。就像舉重選手和短跑選手，大家的能力側(cè)重點(diǎn)不同，并沒(méi)有貴賤之分。

整體橋式獨(dú)立懸架

BAJA賽車用的后懸架也是整體橋懸架，不過(guò)彈性元件有所區(qū)別

那獨(dú)立懸架的優(yōu)越感何在，對(duì)于一般消費(fèi)者而言，由于大多數(shù)高級(jí)車都使用前后獨(dú)立懸架，所以就會(huì)有獨(dú)立懸架更顯身價(jià)的錯(cuò)覺(jué)。誠(chéng)然，獨(dú)立懸架在舒適性和操控性之間有更多的調(diào)校空間，但經(jīng)過(guò)精心的調(diào)校，扭力梁懸架也能做到差不多的效果。舉例說(shuō)明，早些年的紐北最速前驅(qū)之爭(zhēng)，梅甘娜RS和思域TYPE R這對(duì)難兄難弟都是使用扭力梁式后懸架，也就是大家口中的“板車懸架”。

簡(jiǎn)單舉例，不同的扭力梁橫梁粗細(xì)和位置，會(huì)有不同的懸架表現(xiàn)。扭力梁橫梁位置靠前布置，懸架偏舒適性；橫梁位置接近輪心布置，懸架偏操控性。當(dāng)然，這只是單一方面，還有不同參數(shù)的改變也會(huì)有所改變。因?yàn)檫@些參數(shù)的變化會(huì)影響懸架幾何的變化，包括輪胎與地面的動(dòng)態(tài)定位還有側(cè)傾中心等。這些都會(huì)使車輛動(dòng)態(tài)發(fā)生顯著變化，展開(kāi)又是相當(dāng)復(fù)雜的課題。

這兩部神車當(dāng)年斗得你死我活

紐北的兩臺(tái)曾經(jīng)最速前驅(qū)車都是用這種懸掛形式哦

而獨(dú)立懸架為什么高級(jí)車都愛(ài)用，首先是舒適性方面，由于每側(cè)車輪都是獨(dú)立運(yùn)動(dòng)的，舒適性自然有其先天優(yōu)勢(shì)。以后懸架為例，多連桿式懸架可以根據(jù)需要，設(shè)置連桿的擺放，不同的擺放角度會(huì)產(chǎn)生動(dòng)態(tài)時(shí)的四輪定位補(bǔ)償。如果在過(guò)彎時(shí)，外側(cè)懸架必然會(huì)壓縮，如果通過(guò)連桿的運(yùn)動(dòng)，做到壓縮時(shí)車輪內(nèi)傾角先負(fù)值補(bǔ)償，就可以使外側(cè)車輪保持較多接地面積，自然就能提供更多的抓地力。同時(shí)，束角也會(huì)發(fā)生變化，往正還是往負(fù)變化，這要視乎廠家想要的動(dòng)態(tài)效果是偏穩(wěn)定還是靈活。還比如雙叉臂獨(dú)立懸架，上下臂之間不同的角度，可以使側(cè)傾中心上移接近車輛重心，會(huì)大大減少側(cè)傾的幅度。

這里加插一段科普文：

「?jìng)?cè)傾中心的高度變化實(shí)質(zhì)上并不改變由懸掛質(zhì)量離心力以及側(cè)傾后質(zhì)心偏移所帶來(lái)的輪荷轉(zhuǎn)移量，它改變的的是在輪荷轉(zhuǎn)移過(guò)程中側(cè)傾力矩的大小和由彈性元件、傳力桿系所分擔(dān)力的比例。側(cè)傾中心越高（h越大），側(cè)傾力矩M越小，在一定側(cè)傾角剛度下側(cè)傾角越小，由彈簧及橫向穩(wěn)定桿傳遞的力越小，而由傳力桿系所傳遞的力也就越大，反之亦然?！?/span>

圖解法得出雙叉臂懸架的側(cè)傾中心

扭力梁懸架的側(cè)傾中心示意圖

其實(shí)，剛剛提到的扭力梁懸架，一樣有側(cè)傾中心，只有由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可以變化的機(jī)構(gòu)比獨(dú)立懸架要少點(diǎn)，導(dǎo)致在各方面需求的取舍中，必然有所犧牲。但從結(jié)果來(lái)說(shuō)，只要廠家有在設(shè)計(jì)上下點(diǎn)功夫，扭力梁懸架還是能達(dá)到不錯(cuò)的效果。所以大家在遇到非獨(dú)立懸架時(shí)，千萬(wàn)別有心理暗示，親身的駕乘體驗(yàn)才是最真實(shí)的。