剛剛過去的2019年，車市的淘汰賽便已經(jīng)初露端倪，諸多造車新勢力，融資困難、難以量產(chǎn)等信息層出不窮。

成立多年的游俠汽車被政府收回工廠用地，以水驅(qū)動汽車的青年汽車破產(chǎn)，拜騰汽車數(shù)次延后量產(chǎn)……

這一樁樁一件件莫不昭示著造車新勢力的大洗牌已經(jīng)開始，造車新勢力車企實現(xiàn)量產(chǎn)越來越困難。而對于逐漸涉足新能源領(lǐng)域的老牌車企，雖然看上去日子還算過得下去，但是不可否認(rèn)的是主要的利潤區(qū)還是在于傳統(tǒng)動力車型。而且現(xiàn)在汽車行業(yè)已經(jīng)逐漸開始向頭部企業(yè)聚攏，“弱小”的造車新勢力到底能否安然的活下來還是要看這些車企的綜合實力。

根據(jù)2019年新能源市場銷量六連降的情況來看，用“成也政策，敗也政策”來形容新能源市場再合適不了。伴隨著國家的全面退補，合資以及外資車企的紛紛入局，新冠疫情的持續(xù)影響，中國新能源車企愈加艱難。面對市場低迷，競爭加大的2020年新能源市場，如何在寒冬中存活下來，成為了眾多新能源車企所面臨的的問題。

產(chǎn)品為王 品質(zhì)提升

車市競爭說到底就是產(chǎn)品與服務(wù)的競爭。隨著科技的發(fā)展，中國自主品牌在與外資以及合資車企的競爭中，已經(jīng)逐漸擺脫了實力不足的帽子。雖然在品牌影響力上不及BBA等一系列國外高端品牌，但是，在產(chǎn)品力上終究是有能夠拿得出手的產(chǎn)品了。目前新能源銷售排行榜上，仍是自主品牌占據(jù)主要位置。但是隨著諸多外資企業(yè)入局，中國自主品牌能否保持現(xiàn)有優(yōu)勢，還需要看未來諸多車企的產(chǎn)品實力。

而在造車新勢力方面，蔚來、威馬、小鵬、理想等眾多車企都已經(jīng)實現(xiàn)了交付，在新能源市場上占據(jù)了一席之地。如果保持這樣的勢頭，相信這些造車新勢力實現(xiàn)盈利也并非不可能的事情。同時對比仍舊停留在PPT造車的諸多車企，游俠汽車被收回工廠用地就是一個訊號，如果無法實現(xiàn)量產(chǎn)，已有的資源怕是也會不保。實現(xiàn)量產(chǎn)是獲得資源、實現(xiàn)盈利的唯一途徑。

隨著特斯拉的國產(chǎn)化，眾多新能源汽車品牌也走向了高端化的產(chǎn)品路線。蔚來、廣汽新能源、比亞迪等車企的部分車型均已經(jīng)觸及了特斯拉的產(chǎn)品售價區(qū)域，而且從產(chǎn)品力上也逐漸走向了高端化。就目前新能源排行榜而言，品質(zhì)較好、售價較高的車型也是榜上有名，這足以證明，高品質(zhì)產(chǎn)品的受眾并非鳳毛麟角，產(chǎn)品品質(zhì)的提升有利于擴(kuò)大市場占有率的同時，更有利于車企產(chǎn)品格局向上提升。

回歸終端 面向客戶

2019年新能源市場一度繁榮的背后，既有政策的推動，也有網(wǎng)約車行業(yè)快速發(fā)展的因素。但是隨著網(wǎng)約車市場的逐漸飽和，B端為新能源拉動的銷量也來越不明顯了，新能源市場的下一個戰(zhàn)場將會是以個人為基礎(chǔ)的市場。據(jù)保監(jiān)會的交強險數(shù)據(jù)而言，2019年1-10月份，新能源汽車?yán)塾嬌想U量為71.3萬輛，其中明確37.1萬輛上險量所有權(quán)為“個人”的占總量52%，剩余除了19%的上險量所有權(quán)為“單位”外，還有29%為未知，這組數(shù)據(jù)說明，個人市場還有很大的潛力。

而且中國質(zhì)量協(xié)會發(fā)布的2019年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)(CACSI)測評結(jié)果數(shù)據(jù)顯示，2019年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)為78分(滿分100分)，同比提高了3分。其中，純電動車用戶滿意度指數(shù)77分，同比提高1分；插電混動車79分，同比提高5分。這標(biāo)志著消費者對于新能源車型的接受程度正在逐漸加大。如何加速消費者的接受度、將潛力市場變?yōu)閷嶋H銷售額，是需要諸多新能源車企需要考慮的。

根據(jù)消費者需求進(jìn)行產(chǎn)品的打造無疑是最快捷的方式。消費者在購買新能源車型時，除了考慮產(chǎn)品優(yōu)劣以外，考慮最多的莫過于產(chǎn)品的售后以及服務(wù)，保證良好的客戶體驗也是重中之重。

資源整合 成為同盟

車企之間的合縱連橫已經(jīng)成為常態(tài)，面對市場沖擊，獨木難支的情況下，尋找到同盟無疑也是一種生存保障。前段時間蔚來與小鵬共享充電樁，便是把握住了兩者的聯(lián)合點。雖然兩者的充電樁不足以撼動充電樁的行業(yè)地位，但是，對于小鵬以及蔚來的車主而言確實提供了不少方便。雖然兩者的聯(lián)合屬于“弱弱聯(lián)合”，但是卻也形成了同盟關(guān)系，二者互為助力。

除了相同點的聯(lián)合以外，車企之間的聯(lián)合還有互補點。以比亞迪與奔馳合作的騰勢汽車為例，騰勢汽車就是屬于聯(lián)合了二者的互補之處，比亞迪的技術(shù)、奔馳的品牌以及渠道都將成為騰勢汽車在市場上的競爭實力。

尋找互補點與共同點，通過聯(lián)合來增強自身的實力，也將是眾多新能源車企實現(xiàn)活下去的道路之一。但是在合作過程中，只有保持自身的強大，才能迎來強大的盟友。有外援很重要，但是外援一定不會成為自身是否強大的決定性因素，終歸還是要靠自己奮起。

降本增效 必由之路

2019年各大車企為了實現(xiàn)電氣化之路，已經(jīng)開始裁員、精簡部門等一系列降本增效措施。而2020年這樣的一個措施很可能也會繼續(xù)持續(xù)下去。在企業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時刻，如何實現(xiàn)成功瘦身對于轉(zhuǎn)型是否成功具有重大意義。

而且隨著市場環(huán)境愈加惡劣，眾多車企紛紛打起了價格戰(zhàn)，均本著讓利不讓市場的原則進(jìn)行著戰(zhàn)斗，與此同時高端品牌的入局以及車型價格不斷下探，也讓諸多平民化車企倍感壓力劇增。降本增效成為了諸多車企的必由之路。

轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外 市場巨大

雖然中國的新能源市場已經(jīng)面臨負(fù)增長的局面，而且據(jù)專家推測，這一情況或許將會持續(xù)到2021年，但是國外市場對于車企而言或許是一片藍(lán)海，尤其是一些發(fā)展中國家。出口或許能夠成為新能源市場的下一個增長點。目前諸多車企已經(jīng)逐漸開始了這個路線，以新能源入局較早的比亞迪為例，它已經(jīng)擁有了50多個出口地。這樣的一個海外市場大小，無疑會為比亞迪減少中國市場萎縮所帶來的影響。

2020年是新能源的寒冬，但是也有可能轉(zhuǎn)換為新能源的新起點?！皵嗄獭敝蟮男履茉措m然會歷經(jīng)陣痛，但是對于新能源的行業(yè)的發(fā)展卻是必經(jīng)之路。依靠政策與補貼會為新能源汽車帶來短期的發(fā)展，但是市場才是新能源最終的出路，如果政策過度干預(yù)，新能源市場便失去了它該有的活性，這將是我們都不愿看到的結(jié)果。