不管黑貓還是白貓，能抓到老鼠就是好貓。

終于，前驅寶馬1系不再是中國特供，在寶馬的故鄉(xiāng)德國，那里的后驅1系如今也全換成了FAAR前驅平臺……

從2011年上市到2019年停產，8年的生命周期，第二代寶馬1系（F20/F21）累積生產了424,111臺。論數量，在寶馬家族產品體系中并不算出彩。

與同級別的奔馳A級和奧迪A3相比，寶馬1系從第一代產品誕生就顯得與眾不同，縱置、后驅、六缸，這些標簽既讓寶馬的粉絲感到興奮，但也無形中將它劃出了“主流”的圈子。

而當第三代寶馬1系（F40）正式發(fā)布，所有另類的標簽一一被撕掉，寶馬1系終于變成了大家感到最無聊，卻最能接受的樣子——一臺橫置前驅四缸（或者三缸）的標準豪華緊湊型轎車。

但是，也許中國消費者早已有了心理準備，2017年2月發(fā)布的那臺中國特供版三廂寶馬1系，早已讓中國消費者對于全新1系有了足夠的寬容度。沒有了光環(huán)，沒有了期待，全新寶馬1系將來又會以怎樣的姿態(tài)，面對中國市場？

前驅寶馬1系，壯士斷腕還是委曲求全？

2004年，第一代寶馬1系誕生時，寶馬還遠沒有今天這么“世俗”。骨子里對運動的執(zhí)著，讓前兩代寶馬1系有著與奔馳A級、奧迪A3完全不同的產品思路。那臺無比狂躁的N54B30六缸手動寶馬1系M，以及略有收斂但依然激情的N55B30六缸M135i，都是令車迷津津樂道的話題。

“不要誤會，我不是針對你，我是說在座各位……都是XX?！睙o論是第一代還是第二代寶馬1系，從產品工程的角度而言，有資格說出這樣的話。

但即使是寶馬品牌最入門的車型，后驅車型較高的開發(fā)成本，也使得寶馬1系一直無法給出一個親民的價格。2014年，隨著奧迪A3落地國產，豪華品牌緊湊型的價格門檻第一次被拉到了20萬以內，隨之而來的是穩(wěn)定增長的銷量。無情的事實再次證明，寶馬的“精神股東”與實際的寶馬車消費群體，有著極低的重合度。

不過，寶馬也并非才意識到這一點。2014年，UKL前驅平臺的推出，雖然讓多數寶馬的忠粉們大呼失望，但是由此帶來車內空間的提升與成本的降低，卻很快讓消費者愿意掏出真金白銀——寶馬X1換代后的熱銷就是最典型的例證。

而且，似乎也是為了提前試探中國消費者的反映。在全球版本的寶馬1系還沒有換代時，寶馬專門為中國市場打造了基于UKL的前驅三廂1系（F52）。盡管這款“特供版”車型因為在很多方面表現出并不精致的廉價感，而被詬病良久，但三年下來，竟然也有相對穩(wěn)定的銷量，也收獲了一批對于駕控有格外需求的入門豪華車消費群體。

有了這樣的鋪墊，真正的全球版全新前驅寶馬1系正式到來。只不過這一次，UKL平臺升級為FAAR（德語Frontantriebs Architektur）平臺，而全新寶馬1系正是基于FAAR平臺打造的首款車型。

FAAR平臺的全新寶馬1系有何不同？

如果與現款兩廂寶馬1系相比，變身前驅布局后，全新1系的車身比例有了明顯變化。大幅縮短的車頭長度，讓全新寶馬1系在比現款車型車長短了5mm、軸距短了20mm的情況下，車內乘坐空間反而有了顯著改善。其中后排腿部空間增加了33mm，頭部空間增加了19mm。同時，行李箱的容積也有所提升，常規(guī)狀態(tài)下可達380升，比現款多了20升。

沒有了那根傳動軸，加上車身材料的升級，全新寶馬1系的車重相比老款也減輕了30kg。

如果說以上變化是由驅動形式改變所帶來，那么FAAR相比UKL的提升，則主要集中在電氣架構方面。全新寶馬1系擁有寶馬最新的數字化座艙理念，雙10.24英寸屏幕+9.2英寸HUD抬頭顯示三屏聯(lián)動，配備最新的iDrive 7.0系統(tǒng)，支持OTA升級、手勢控制、數字鑰匙、智能個人助理等向寶馬高端車型看齊的智能科技。

此外，FAAR平臺下的全新1系，除了擁有燃油版和插電混動版車型，還將衍生出純電動車型，最快于明年問世。

此外，與全新寶馬1系一同亮相的M135i，也不再擁有直六發(fā)動機的優(yōu)越感。橫置前驅的架構，也讓M135i換裝了代號為B48A20T1的2.0T四缸發(fā)動機，盡管最大功率306馬力、最大扭矩450N·m、0-100km/h加速時間4.8秒的數據一點也不弱，但是，它變成了橫置前驅。

不過，寶馬也并非完全放棄了運動。除了在M135i上會配有四驅系統(tǒng)、頂巴、自適應懸架之外，曾在寶馬i3上配備的連續(xù)輪滑限制（ARB）也在全新寶馬1系上稱為了標配。這項通過在發(fā)動機控制單元中集成車輪打滑控制的技術，與車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)協(xié)作，能夠降低前輪轉向不足，提升過彎時牽引力控制能力。

事實上，這種理念在“中國特供版”的三廂寶馬1系上也有所體現。盡管這輛車也是前驅，盡管它在做工、品質方面都略顯粗糙，但是單純談論駕控，現款三廂寶馬1系仍然是同級別中最有樂趣的一個?？梢灶A見，全新寶馬1系同樣如此。

此時，問題來了。當全新寶馬1系發(fā)布后，國內的特供版三廂1系將如何迭代？

全新寶馬1系該如何面對中國市場？

首先可以明確的一點是，如果寶馬1系希望在國內有一個相對良好的市場前景，一定需要有三廂版車型。

同級別最早國產的奧迪A3，自2014年至今三廂版銷量占比一直處于增長的趨勢，目前已經超過了60%。而國產的奔馳A級，僅有長軸距三廂版車型，海外的兩廂版車型則以進口方式銷售。

不過，自去年6月發(fā)布以來，全新寶馬1系迄今沒有任何有關三廂版車型的信息。而全新1系發(fā)布后，未來國內銷售的三廂版車型會有兩種可能：

1. 在FAAR平臺的全新1系基礎上，再開發(fā)一款三廂版車型；

2. 基于現款UKL平臺特供版三廂1系繼續(xù)改進。

第一種可能目前遲遲沒有消息，第二種可能難免會產生更多的負面輿論。不過，寶馬還有潛在的第三個選項，那就是將首次出現的、同樣基于FAAR平臺打造的2系GranCoupe四門轎跑車型引入，與全新兩廂版1系共同承擔寶馬在入門豪華轎車領域的使命。

相比前兩種方案，第三種方案目前的執(zhí)行難度最低，但是相應的也會有四門轎跑車型在細分市場空間容量的考量。

另一方面，在產品定位上，臨近本代產品周期末端的奧迪A3，目前在市場的終端價格已經全面落入主流合資品牌高端緊湊型轎車的區(qū)間，入門車型不到15萬元，高配車型落地也能控制在20萬元左右，性價比優(yōu)勢明顯。而且，由于各方面表現均衡，因此奧迪A3始終能夠保持穩(wěn)定的銷量。

而奔馳A級完全是另一條路線，在豪華感、科技感、車身尺寸全面超越同級別車型的奔馳A級，給豪華緊湊型轎車樹立了全新的價值標桿，加上奔馳無人能及的品牌力，足以支撐它已經與奧迪A4L發(fā)生重疊的高售價。

奔馳A級與奧迪A3分別占據了豪華緊湊型轎車的高價值端和高性價比端，上下夾擊中，全新寶馬1系既要頂住終端大幅優(yōu)惠的奧迪A3，又要在價值上與奔馳A級一戰(zhàn)。挑戰(zhàn)可謂艱巨。當寶馬3系與5系所在細分市場的容量已經進入了平穩(wěn)期，入門轎車市場會成為寶馬重要的增量市場，更是培育新生代品牌忠粉的開始。

寫在最后

對于豪華品牌而言，入門市場到底有多重要？當BBA悉數發(fā)力20-30萬元的市場，它們已經攻擊到了多數普通合資品牌的天花板，搶奪同一個籃子里的“用戶預算”。此時，BBA要在下沉的市場中尋找更鮮明的用戶人群，他們所代表的中國“新貴青年”，將會是豪華品牌未來高價位車型潛在的消費群體。

而寶馬1系希望培育的用戶人群形象是怎樣的？這取決于寶馬對于中國市場有多大的誠意。在“懂國人”這道必答題上，寶馬既要借全新1系撫平現款“特供版”車型留下的傷疤，更需要依靠全新1系，在由奔馳A級塑造的價值標桿壁壘中，撕開缺口。