記者｜徐進(jìn)凱

近日，Uber一輛無(wú)人駕駛測(cè)試車(chē)在美國(guó)亞利桑那州撞上一名行人并致死的消息，在全球范圍內(nèi)引起了廣泛的討論，有人認(rèn)為事故是技術(shù)不成熟的表現(xiàn)，也有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂這一事件的發(fā)生將降低無(wú)人駕駛的發(fā)展速度甚至引起行業(yè)的集體倒退。

不過(guò)在《汽車(chē)公社》記者看來(lái)，在各家企業(yè)爭(zhēng)先發(fā)展無(wú)人駕駛技術(shù)的當(dāng)下，大家都“夢(mèng)想著”在最短的時(shí)間內(nèi)通過(guò)技術(shù)性突破建立自己在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的地位，這樣一來(lái)上路的測(cè)試企業(yè)越來(lái)越多，發(fā)生危險(xiǎn)系數(shù)也隨之越來(lái)越大。

然而在眾企業(yè)追求無(wú)人駕駛商用化的道路上，媒體和企業(yè)紛紛將自己的關(guān)注點(diǎn)放到了技術(shù)的迭代與商用化的時(shí)間表上，似乎將無(wú)人駕駛技術(shù)在保證駕駛者與行人安全的前提下提高運(yùn)輸效率的初心拋到了九霄云外，而這是正是“Uber事件”發(fā)生后，無(wú)人駕駛領(lǐng)域應(yīng)該集體思考的問(wèn)題。

到底是誰(shuí)的鍋？

作為全球首例完全自動(dòng)駕駛致死事故，“Uber事件”一經(jīng)披露立即引起了全球媒體的廣泛關(guān)注。據(jù)悉，事故發(fā)生時(shí)Uber 無(wú)人車(chē)正以 61 公里的時(shí)速在限速時(shí)速 56 公里的區(qū)域內(nèi)行駛，一名49歲女性正推著自行車(chē)橫穿馬路，Uber無(wú)人車(chē)并沒(méi)有試圖剎車(chē)，直接撞了上去，導(dǎo)致死者不治身亡，由此一來(lái)Uber也自然而然的成為了眾人攻擊的對(duì)象。

的確此次事故的“主要責(zé)任人”，Uber無(wú)論如何都脫不了干系。事故發(fā)生之后，Uber 發(fā)言人當(dāng)即表示，向受害人家屬致歉，公司正在全力配合警方進(jìn)行事故調(diào)查以及相關(guān)事宜，與此同時(shí)，暫停在坦佩（Tempe）、匹茲堡（Pittsburgh）、舊金山（San Francisco）和加拿大多倫多（Toronto）北美四座城市的自動(dòng)駕駛測(cè)試活動(dòng)。

緊接著，當(dāng)?shù)鼐炀直阏归_(kāi)了調(diào)查，該警察局局長(zhǎng)Sylvia Moir表示：“現(xiàn)在可以非常清晰地看到，事故發(fā)生前，受害人從陰暗處徑直走進(jìn)車(chē)道，無(wú)論是自動(dòng)駕駛汽車(chē)，還是人類(lèi)駕駛汽車(chē)，都很難避免這次車(chē)禍?！?此外，這次事故發(fā)生在大約離人行橫道 100 碼的地方，由于該女子未遵守交通規(guī)則，所以警方初步認(rèn)定這一事故與Uber無(wú)關(guān)。

從目前的法律上來(lái)講，認(rèn)定該女子承擔(dān)主要責(zé)任無(wú)可厚非，但未來(lái)對(duì)于無(wú)人駕駛車(chē)輛的事故責(zé)任認(rèn)定上，是否還應(yīng)遵循之前的法律法規(guī)呢？

就拿此次發(fā)生的“Uber事故”來(lái)講，車(chē)輛本身是由沃爾沃提供，而無(wú)人駕駛系統(tǒng)則是Uber自己設(shè)計(jì)，再加上司機(jī)這一傳統(tǒng)的“責(zé)任人”，三方共同構(gòu)了這一所謂的“肇事車(chē)輛”，倘若在此次事故中，該女子走在人行橫道上，由車(chē)輛負(fù)主要責(zé)任的話，這一事故又該誰(shuí)負(fù)責(zé)呢？

更為值得一提的是，從事故現(xiàn)場(chǎng)報(bào)道的視頻可以看到，Uber 無(wú)人車(chē)配備了不同種類(lèi)的傳感系統(tǒng)，包括攝像頭和頂部雷達(dá)、前置雷達(dá)等等，而雷達(dá)與攝像頭的監(jiān)控能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)人類(lèi)，從這里說(shuō)來(lái)，即使女子位于黑暗的環(huán)境當(dāng)中也能夠被監(jiān)測(cè)到。反過(guò)來(lái)講，傳感器系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題或是釀成此次事故的可能性之一。

“車(chē)上的激光雷達(dá)應(yīng)該能夠看到這個(gè)行人，但是也許，我這只是猜想，系統(tǒng)識(shí)別了這個(gè)行人，但不能判斷這個(gè)人的意圖。”前百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部成員鮑君威這樣認(rèn)為。除了由于無(wú)人駕駛車(chē)輛前期數(shù)據(jù)儲(chǔ)存不夠，不能辨別行人的動(dòng)作意圖之外，無(wú)人駕駛車(chē)輛的中央處理系統(tǒng)不能及時(shí)的計(jì)算并發(fā)出指令也或許是釀成此次事故的原因。

從技術(shù)發(fā)展的角度來(lái)說(shuō)，傳感器和中央處理系統(tǒng)的問(wèn)題都能隨著時(shí)間的推移而解決，但就此次“Uber事件”來(lái)看，車(chē)輛無(wú)人駕駛系統(tǒng)存在的問(wèn)題或許是造成這一事故的重要原因。當(dāng)然目前這還是個(gè)推論，最終的結(jié)論還需等待美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)和國(guó)家公路交通安全管理局的調(diào)查驗(yàn)證，但是從車(chē)子本身存在安全隱患的角度來(lái)說(shuō)，此次致命事故Uber是否該承擔(dān)一點(diǎn)責(zé)任呢？

該激進(jìn)還是保守？

其實(shí)，這并不是Uber無(wú)人車(chē)第一次發(fā)生事故，去年3月同樣在坦佩市涉及3部車(chē)的事故，甚至造成Uber無(wú)人車(chē)翻車(chē)，雖說(shuō)警方調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，Uber并無(wú)肇事責(zé)任，但當(dāng)時(shí)Uber仍暫停所有測(cè)試工作。此外，Uber無(wú)人車(chē)也曾多次發(fā)生闖紅燈的情形，遭有關(guān)當(dāng)局勒令停止測(cè)試，這在當(dāng)?shù)匾苍鸩恍〉姆错憽?/p>

更為值得一提的是，早在2017年2月Uber開(kāi)始在亞利桑那州的Tempe市進(jìn)無(wú)人駕駛的測(cè)試時(shí)，曾與美國(guó)加州車(chē)管局發(fā)生糾紛，車(chē)管局要求Uber針對(duì)每一輛測(cè)試的無(wú)人車(chē)申請(qǐng)牌照，但時(shí)任Uber掌門(mén)人的卡蘭尼克認(rèn)為太過(guò)繁瑣，一氣之下，Uber把所有的自動(dòng)駕駛汽車(chē)全部搬運(yùn)到了相鄰的亞利桑那州，直到后來(lái)Uber與加州車(chē)管局的關(guān)系緩和，Uber的部分車(chē)輛才重新回到加州進(jìn)行測(cè)試。

從這Uber這樣的表現(xiàn)當(dāng)中不難看出，其在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的態(tài)度頗為激進(jìn)。無(wú)人駕駛技術(shù)的推進(jìn)與汽車(chē)共享概念的結(jié)合能從根本上改變目前的出行狀態(tài)，這或許也是Uber急于推進(jìn)自動(dòng)駕駛進(jìn)程顛覆出行行業(yè)現(xiàn)狀的重要原因。

除了Uber這一致力于共享出行的公司之外，以特斯拉為首的新型汽車(chē)企業(yè)也都將無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展作為企業(yè)發(fā)展的重中之重，但這當(dāng)中更多的夾雜的是營(yíng)銷(xiāo)的成分。以特斯拉為例，在2016年5月，一輛特斯拉Model S在使用Autopilot功能撞上一輛半掛車(chē)導(dǎo)致車(chē)主死亡之前，Autopilot功能一直以特斯拉對(duì)外宣傳的重點(diǎn)，直到這一事件發(fā)生之后，特斯拉才將所謂的自動(dòng)駕駛改成了無(wú)人駕駛。

從以上的論述中不難發(fā)現(xiàn)，在對(duì)于無(wú)人駕駛的態(tài)度上Uber和特斯拉都表現(xiàn)的頗為激進(jìn)，首先是因?yàn)闊o(wú)人駕駛技術(shù)與自身現(xiàn)有業(yè)務(wù)的結(jié)合能使得整個(gè)行業(yè)發(fā)生轉(zhuǎn)變，創(chuàng)造巨大的價(jià)值，其次是對(duì)眾多打著顛覆旗號(hào)的新生品牌來(lái)講，無(wú)人駕駛技術(shù)能在很大程度上增加自己的曝光度，從為自己貼上科技的標(biāo)簽，這在很大程度上可以看成是眾多“新生企業(yè)”的共性。

與這些“新生企業(yè)”激進(jìn)的表現(xiàn)不同，通用、豐田等傳統(tǒng)車(chē)企在無(wú)人駕駛上顯得頗為保守，雖然通用在早已在美國(guó)展開(kāi)了各種各樣的路試，并且成績(jī)（百英里脫離次數(shù)）還排在相對(duì)靠前的位置，但其也并未將這一系統(tǒng)完全商用。與通用相比，豐田則顯得更為保守，今年3月豐田剛剛牽頭成立了一家新公司致力于無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)，并表示將于2020年推出能在高速公路上商用的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

在記者看來(lái)，之所以傳統(tǒng)汽車(chē)公司在無(wú)人駕駛領(lǐng)域表現(xiàn)的相對(duì)保守，更多的是出于安全性的考量，畢竟這一系統(tǒng)如何直接關(guān)系到司機(jī)和行人的人身安全，從這一角度來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)車(chē)企的做法值得提倡。但反過(guò)來(lái)說(shuō)，倘若采取“一步到位”的措施，直到無(wú)人駕駛技術(shù)百分之百安全之后再進(jìn)行商用，不僅將增加企業(yè)的研發(fā)成本，還將打消研發(fā)人員的積極性，這也正是谷歌堅(jiān)持安全的初心，卻導(dǎo)致人才頻頻流失的主要原因。

對(duì)中國(guó)的啟示

Uber在美國(guó)頻繁測(cè)試的同時(shí)，中國(guó)也開(kāi)啟了對(duì)無(wú)人駕駛正式上路的探索。今年3月1日，上海發(fā)放了全國(guó)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)開(kāi)放道路測(cè)試號(hào)牌，這標(biāo)志著無(wú)人駕駛汽車(chē)正式走出封閉園區(qū)，進(jìn)入上路測(cè)試階段，上汽和蔚來(lái)也成為了此次首批獲得測(cè)試牌照的企業(yè)。

上海全國(guó)首張無(wú)人駕駛測(cè)試牌照的發(fā)放，瞬間在全國(guó)范圍內(nèi)引起了極大的反響，緊接著重慶便于3月14日正式頒布了自動(dòng)駕駛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則(試行)，并計(jì)劃于今年6月正式規(guī)劃出一條自動(dòng)駕駛測(cè)試線路。

除了重慶的積極相應(yīng)以外，有消息稱杭州也即將規(guī)劃出無(wú)人駕駛測(cè)試線路；廣汽集團(tuán)也正準(zhǔn)備打造無(wú)人駕駛智能網(wǎng)聯(lián)的汽車(chē)示范基地。一時(shí)間仿佛全國(guó)各地都興起了一股測(cè)試無(wú)人駕駛技術(shù)的狂潮。

外界越是熱鬧，越需要冷靜，正如乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)的提醒一樣，“美國(guó)自動(dòng)駕駛撞人警示不要浮躁。”轟轟烈烈的無(wú)人駕駛運(yùn)動(dòng)不僅需要解決測(cè)試車(chē)輛本身的技術(shù)問(wèn)題，在開(kāi)放的道路上測(cè)試還需提高道路通訊等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并進(jìn)一步明確事故的責(zé)任人。

在目前上海開(kāi)放的5.6公路開(kāi)放的測(cè)試道路上，管理部門(mén)特別加裝了針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的紅綠燈，可同時(shí)支持 DSRC 和 LTE-V 方案與車(chē)輛進(jìn)行實(shí)時(shí)通訊，以此確保車(chē)輛在500米開(kāi)外便可獲得變燈信號(hào)，但這僅僅是這一特定的區(qū)域而已，倘若將無(wú)人駕駛車(chē)輛的測(cè)試區(qū)域持續(xù)放大，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)置的改造也是一件浩大的工程。

此外，在開(kāi)放道路上進(jìn)行無(wú)人駕駛的測(cè)試，應(yīng)該將責(zé)任主體充分的明確，在目前上海頒布的管理辦法當(dāng)中規(guī)定，測(cè)試車(chē)輛在道路測(cè)試過(guò)程中發(fā)生交通事故時(shí)，在事故責(zé)任認(rèn)定上，基本依循普通車(chē)輛的責(zé)任認(rèn)定規(guī)則。從小規(guī)模短時(shí)間的測(cè)試來(lái)看，這樣的規(guī)定還行得通，但從行業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展角度來(lái)看，這并非是長(zhǎng)久之道，畢竟在自動(dòng)駕駛發(fā)展程度越來(lái)越高的將來(lái)，機(jī)器承擔(dān)的任務(wù)越來(lái)越重，這個(gè)時(shí)候把責(zé)任推到人身上也不合適宜。