上岸還是死去？這是2020年造車新勢力們面對的“To be or not to be”的抉擇。

造車新品牌不斷爆雷，資金斷裂、融資無門、產(chǎn)品交付一拖再拖、欠薪、裁員……多米諾骨牌就此倒下：新特、速達、國金、御捷、長江、賽麟、博郡、拜騰……

誰也沒想到，今年一場疫情直接將他們投入高壓鍋中煮，幾乎所有新品牌都將把青春埋葬于此。如果說疫情讓資本對他們的熱情瞬間冷卻下來，那么全新的國家補貼政策更是直接給這些新品牌們放了一個觸不到的龍門。

其實，2019年開始，中國汽車市場經(jīng)歷有史以來最大幅度的下滑。市場從歌舞升平到愁云慘霧的急轉(zhuǎn)下滑8.4%不過用了一年時間，乘用車的下滑幅度更是高達10%，相當于一個200萬輛級別的車企直接蒸發(fā)。

新能源同此涼熱，即便處于成長階段，但是據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年中國新能源汽車依舊下跌了4%，勉強站上120萬輛。這是從2011年，中國新能源汽車市場開始萌芽以來，第一次出現(xiàn)負增長。于是在嚴酷環(huán)境下，一批造車新勢力早早離場。

圍繞著它們的負面新聞每天都充斥在耳邊，然而，它們到底怎么樣了？我們似乎隱隱知道一些事態(tài)的輪廓，但卻并不知道得十分真確。于是，為了試圖描繪出造車新品牌的生死輪廓，《汽車公社》兵分兩路，以江西、江蘇、安徽這樣的典型新品牌聚集地為主要探尋地，促成本次為期幾天的密集走訪。

我們打算去尋找答案。從上海到南京，到馬鞍山，再到蕪湖，再到合肥。我所在的其中一隊于7月4日清晨會面后，驅(qū)車直奔江蘇南京棲霞區(qū)保通路與靖西大道交叉口西北100米的拜騰工廠所在地。

這片占地約1200畝的大廠區(qū)，一片死寂。繞行之后發(fā)現(xiàn)廠區(qū)內(nèi)的安保人員并不多，于是我們以欠款供應(yīng)商的身份從側(cè)門進入到廠區(qū)內(nèi)，進去的第一個車間與保安的簡單對話可發(fā)現(xiàn)，廠區(qū)目前員工都不上班了，僅有部分設(shè)備維護來打卡，“保潔都不干了，我們保安公司還在發(fā)工資所以還在這里，下個月也要再減部分人員?！?/p>

事實上，南京政府此前拿出過一千多萬美金專款給拜騰解決員工工資問題。“不過這筆錢被轉(zhuǎn)到美國公司，給美國公司員工發(fā)了?！痹缇鸵呀?jīng)在家辦公的中國員工，情緒上非常難以接受公司這樣的行為。

“現(xiàn)在是供應(yīng)商的錢也都沒有付，這么大的一座工廠拔地而起，供應(yīng)商的錢都沒有拿到，空手套白狼。你們到這里來也太晚了，他們其他供應(yīng)商早已經(jīng)來過好幾撥了，之前就有別的供應(yīng)商來要債把主樓的吧臺都砸了，另外還有的把他們電纜剪了，不過也都沒要到過錢?！?/p>

“聽說戴雷跟南京政府談，給他20個億，他把所有技術(shù)、廠房都賣給政府，然后走人。這不是流氓嗎？”毫無疑問，拜騰仍未實現(xiàn)量產(chǎn)，整個廠區(qū)除了兩輛陳舊的測試車，我們再也沒有找到更多的哪怕一輛新車。

在到處都是蜘蛛網(wǎng)的偌大廠區(qū)轉(zhuǎn)了三個小時，資源浪費的程度令人咋舌。一個個車間內(nèi)都擺放著全新的機器、還未拆封的零部件，主樓辦公區(qū)的環(huán)境完全是頂級辦公氛圍的設(shè)備?？吹竭@，也就不奇怪零食采購用掉700多萬美元、一盒名片高達上千元人民幣的說法了。

即便在拜騰員工工資斷繳期間，戴雷依舊坐頭等艙參加CES展；畢福康在任期間在外就餐時，一定會點一瓶店里最好的紅酒。一家初創(chuàng)公司，所有規(guī)格都按照收益不錯的合資豪華品牌的標準來實行，試問哪里擠得出錢造車？留下的是一個帝國般的工廠“死城”和要錢無門的供應(yīng)商們，以及走投無路的員工們。

當我們懷著沉重的心情，再次到幾十公里外的一個博郡試制車間，場景又變成了另一個極端。在一個狹促的產(chǎn)業(yè)園里，一個簡陋的小廠房和旁邊停放的幾輛長安CS75外殼的車型，就是車間的全部。

許是樓里的保安也覺得心虛，當我們從門外往里探時，保安毫無底氣地朝我們喊了一句后，也默默躲進前臺的墻后不再出來作聲。園區(qū)門衛(wèi)帶我們隨便轉(zhuǎn)了一圈，也氣憤地同我們說，每個月都要來好幾撥催債的?！八€欠我們園區(qū)幾千塊的快遞費都還沒付呢！”

龍港路的兩側(cè)，一側(cè)是博郡，一側(cè)是依維柯，同樣是寂靜無聲，代表的卻是兩種氛圍。而博郡原本發(fā)布會公布的，在附近兩公里處規(guī)劃的一大片基地，依舊是一片荒草地，沒有任何動工跡象。

這些轟動一時的創(chuàng)業(yè)公司就這樣默默地死去。

而當我們一行到達合肥江淮蔚來工廠時，一直以來壓抑著的情緒總算有了一點寬慰。一進入其廠區(qū)內(nèi)，就是熟悉的NIO House，蔚來總經(jīng)理公共事務(wù)助理楊易告訴我們，在合肥這邊購車的，可以直接來廠區(qū)這邊的NIO House交付。

廠區(qū)內(nèi)的員工多是江淮工廠選拔而來，可以看出午飯間行走在廠區(qū)里的員工大多都是年輕的面孔，他們按部就班地將一輛輛ES8/ES6生產(chǎn)出來，交付給客戶。而對于他們廠里的基層員工，高層的壓力明顯沒傳導(dǎo)到他們，即便是在去年李斌壓力最大的時候。

幾天下來，地方政府的“產(chǎn)業(yè)饑渴”導(dǎo)致他們成為“風(fēng)險投資者”的感覺越來越深刻。統(tǒng)計顯示，從2015年到2017年上半年，中國共有超過200個新能源汽車整車生產(chǎn)項目落地，涉及投資金額超一萬億元，產(chǎn)能規(guī)劃達到2124萬輛。

最令人驚異的是，即便是如皋這樣一個僅142萬人口的江蘇下面的縣級市，甚至也投入幾十個億，強勢收攬了陸地方舟、康迪、青年汽車、賽麟等多個品牌入駐。而這些項目一旦爆雷，最終還是要地方政府來收拾“爛攤子”。

那么合肥為什么能夠押中相對來說比較突出的蔚來呢？合肥與蔚來的合作模式倒是提供了另一種思路。

蔚來與合肥的合作本質(zhì)是“高業(yè)績對賭”股權(quán)融資，合肥建設(shè)、國投招商、安徽高新產(chǎn)三家對蔚來的100多億投資，包含著對蔚來在營收、納稅、產(chǎn)品研發(fā)銷量等方面都設(shè)立了很高的KPI指標。這樣，在引入產(chǎn)業(yè)增長潛力股的同時，也等于配備了一套保險機制。如果是“騙子”，還敢接受如此挑戰(zhàn)嗎？

我們一行五人，一路走，一路唏噓，及至積郁著滿腔慨嘆，和一點點微光，踏上歸途。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志8月刊封面故事。

文/鄭文

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