分久必合，合久必分。

從2009年頒布《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》，明確指出新能源汽車及配套產業(yè)在未來市場中的重要性后。中國新能源汽車市場已在“政策”快軌上享受了近10年的紅利期。

“資本在市場資源配置時，總是以市場需求為導向”。顯然，通過“政策”導向走上快車道的中國新能源汽車市場，并沒有準備好承擔失去“政策”導航的結果。隨著2019年新能源補貼門檻正式提高，以及2020年補貼完全退出，曾多達上百家的“造車新勢力”開始呈現“退場”趨勢。

補貼退坡—死走逃亡傷

“清場，未必是壞事”。“供大于求”，最簡單的高中政治內容足以概括2019年新能源汽車市場的慘烈。供求關系的失衡是結果，而補貼政策則是因。從年中補貼退坡后，以政策為導向的中國新能源汽車市場受到了顯著影響，對消費者和廠商而言亦是如此。公開資料顯示，截止2019年11月，新能源汽車總銷量為104.3萬輛，同比僅增長1.3%，從6月份補貼退坡開始，已出現連續(xù)五個月同比下滑，2019年的新能源汽車市場著實慘淡。汽車分析師鄧學認為，“2019年年中國新能源汽車市場呈現典型的分化態(tài)勢，前半年上升勢頭明顯，下半年快速回落，呈現大幅度下滑，其中核心原因是汽車整體的購買力在減弱，燃油車降價后，新能源汽車補貼退出很大一塊，導致新能源汽車性價比下降，消費者選擇觀望，這種情況在新能源低端車型里面尤為突出，因為經歷了兩年的困難期，一些中小汽車企業(yè)過度依賴補貼，今年遭遇資金困難導致減產甚至停產，新能源低端車型銷量大幅萎縮，份額占比暴跌，拖累整體行業(yè)銷量數據”。

“力的作用是相互的”，因新能源利好政策催生下的上百家“造車新勢力”，在2019年的日子并不好過。“跑路、欠款、裁員”代替“互聯網思維、頂層出發(fā)、用戶體驗”成為了“造車新勢力”的新標簽。因催成果，新能源汽車市場在經歷野蠻狂放式的增長后，開始進入沉淀淘汰期。

2019年初，敏安汽車大面積裁員，并拖欠供應商貨款；2019年6月23日，多氟多旗下河北紅星汽車制造有限公司發(fā)布通知，由于受到國家國家政策及市場影響，部分崗位停產放假，各崗位根據公司生產計劃需求，自6月22日起停產放假，放假期限不定；2019年11月，華泰汽車拖欠供應商近3億元貨款；2019年12月，游俠汽車廠房被收，項目爛尾。

顯然，汽車制造業(yè)的上下游閉環(huán)，意味著“造車新勢力”退場的蝴蝶效應仍未停止。受年新能源車銷量大幅下降的影響，深圳市比克動力電池有限公司被眾泰汽車拖欠近6億元貨款，無奈之下只能發(fā)起訴訟。同樣是比克電池，還被另外一家車企華泰汽車拖欠欠款，金額約3億元左右。同時被兩家車企拖欠欠款，對競爭激烈的電池供應商來說傷害很大，也讓比克電池的出貨量急劇收縮，寡頭效應下，恐怕其它“站錯隊”的電池供應商很快就會在這場“軍備競賽”中被拖垮。

有業(yè)內人士認為，：“雖然今年整體汽車市場還處于下滑狀態(tài)，但實際上，對于真正掌握核心技術，以及認真造車的廠家而言，影響并不大。在上世紀初，美國市場也曾出現多大百家的汽車制造商，但經過市場選擇和淘汰，留下了只有幾家具有競爭力的公司”。

作為“造車新勢力”頭部企業(yè)的蔚來，在今年同樣飽受爭議。“自燃、股價暴跌、裁員、窮、以及最難的人”成為了這家誕生之初曾花費8000萬舉辦發(fā)布會的初創(chuàng)公司的新標簽。

2019年對蔚來有多難？先后四次的大規(guī)模裁員足以見得。其中，海外部門于5月、9月、12月分別經歷了3次裁員，被裁人員數量共計為270余名；國內公司于9月裁員1次，被裁人員數量為1200余名。除大規(guī)模裁員外，作為“造車新勢力”第一股，在今年年中持續(xù)跌破發(fā)行價的NIO，也讓李斌和它的蔚來飽受質疑。

僅從頭部“造車新勢力”這一年的銷量表現來看，受到車市大環(huán)境下行、尤其是新能源汽車補貼退坡的影響，情況不容樂觀。截止2019年前11個月，蔚來、小鵬和威馬的累計交付量之和，僅占新能源市場總數的5.5%。

而在2020年1月3日，特斯拉中國正式宣布，將Model3車型價格下調，補貼后售價進去20萬元區(qū)間，留給“造車新勢力”的時間不多了。

頭號玩家返場

“物極必反”，“造車新勢力”的衰敗，讓市場將希望寄托到了傳統汽車廠商身上。在中國汽車市場把握絕對話語權的大眾和豐田汽車，已堅定了其在中國市場推進電動化進程的決心。在2019年的廣州車展中，由一汽-大眾和上汽大眾簇擁著大眾汽車的聯合展臺，以“遇見新大眾”為主題，帶來了包括大眾ID.3在內多款新能源車型，表明大眾汽車在中國市場推進新能源業(yè)務的決心。有業(yè)內人士認為，“大眾汽車不是最早在中國市場推進新能源業(yè)務的，但一定是最快的。”為了搶占市場高地，大眾汽車集團（中國）CE0馮思翰博士表示，2020年大眾計劃在華投資超40億歐元，其中四成用于電動出行領域，這便是大眾為實現電氣化目標所做的落地措施。

此外，大眾汽車集團計劃在2022年生產100萬輛電動汽車，基于大眾汽車MEB電動模塊化平臺的純電動汽車將在集團的兩座新工廠投產。其中，上汽大眾安亭工廠經過12個月的建設后，已于近期開始試生產。2020年10月，安亭工廠及一汽-大眾佛山工廠將正式啟動基于MEB平臺的純電動汽車的生產，綜合產能將達到60萬輛。

而另一家汽車巨頭，豐田汽車也開始聆聽來自中國市場的消費需求。盡管豐田汽車在新能源業(yè)務上頗有建樹，但對純電動車和鋰電池業(yè)務的研發(fā)尚處空白，2019年11月7日，豐田與比亞迪就合資成立純電動車研發(fā)公司達成協議，雙方將成立合資公司，開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發(fā)等相關業(yè)務。有業(yè)內人士認為，以往依靠混合動力技術見長的豐田汽車，開始在中國市場尋找有實力的新能源純電動業(yè)務研發(fā)伙伴，而比亞迪汽車對鋰電池研發(fā)及電動車制造，有著完備的研發(fā)體系，此前，比亞迪汽車曾于戴姆勒聯合成立了電動汽車合資公司，騰勢。

此外，在智能出行領域，豐田汽車在2019年7月25日，與滴滴出行共同投資6億美元，開展在智能駕駛技術平臺、車輛租賃等方面展開合作，豐田汽車公司認為，這將進一步推動這些服務進入普及階段，并加快在中國市場導入電動汽車的速度。有分析認為，豐田汽車正加快在中國新能源汽車市場的布局步伐，除了與國內出行公司合作外，豐田汽車還將與中國的合資公司推出更多新能源車型。按照豐田汽車的電動化戰(zhàn)略，其計劃于2020年開始推出10款純電驅動的新車。其中，在中國市場，豐田將率先導入C-HR和奕澤的EV車型，將分別在廣汽豐田和一汽豐田生產。

消費需求尚待挖掘

作為以政策為導向而產生的市場需求，其出發(fā)點并不是基于消費者的實際購買需求。而這就導致了在同等價位中，消費者對新能源車型的購買欲望并不高。上汽通用總經理王永清認為：“純電動汽車還不是消費者的真實需求，造電動汽車也遠不是賺錢的生意，車企壓力非常大。電動汽車主要去向并不是私人購買，大部分由出行市場消化，比如2019年1-9月全國賣給私人用戶的電動車僅10萬余輛，剩下的全部投放給了B端出行市場。” 此外，北汽新能源總經理馬仿列也透露出同樣的憂慮，“純電動乘用車在公共領域市場銷量非常突出，從目前來看，電動乘用車私人購買和運營車輛比重大概是4：6”。

有業(yè)內人士認為，在非限購城市，消費者對新能源車型的購買欲望并不高，受現階段鋰電池材料物理瓶頸限制，消費者對新能源汽車殘值率、冬季續(xù)航里程的芥蒂并未放下。這并不是引導消費者和靠營銷可以在現階段解決的事情。2019年3月，氫燃料產業(yè)導向政策的推出，似乎讓市場看到了下一個“跳板”。