文\魏無羨

如題，如果韓系車不曾輝煌，也不會如此惋惜，作為世界五大車系之一，韓系車在國內(nèi)的表現(xiàn)越來越糟糕，如果說它一直如此糟糕，沒有人會為其感到惋惜，但是曾經(jīng)的它也是百萬級的造車企，如今卻沒落到了如此田地。

數(shù)據(jù)顯示，在2013年到2016年，韓系現(xiàn)代連續(xù)4年突破了百萬輛關(guān)卡，即便是起亞，在2015-2016年也突破了60萬輛的關(guān)卡，距離百萬關(guān)卡越來越近。韓系車最具代表的兩個車企，本以為會在中國市場繼續(xù)前行，成為風(fēng)靡全國的車企品牌，萬萬沒想到，它的隕落來的如此之快，打破了韓系車爭霸中國市場的夢。

2019年現(xiàn)代全年的銷量在71.4萬輛，而起亞在29.25萬輛，與其巔峰時期的銷量相差巨大。而進(jìn)入2020年，現(xiàn)代與起亞的銷量更進(jìn)一步下滑，1-7月份現(xiàn)代累計銷量在33.42萬輛，同比下滑在3.87%，而起亞在13.33萬輛，同比下滑18.09%，雖然新冠疫情有一定的沖擊影響，但是大盤止不住的下滑是不爭的事實。

可以預(yù)見，在國內(nèi)乘用車市場競爭不斷白熱化的今天，未來的競爭壓力只會越來越大，韓系車的生存空間只會更進(jìn)一步受到擠壓，如果韓系車不曾輝煌，那么我們也不會如此惋惜。

很多人都說韓系車的潰敗是薩德事件所致，薩德事件對韓系車的影響有限，而且主要集中在當(dāng)時的固定時期，并不是核心原因，日本與國內(nèi)的歷史矛盾不可調(diào)和，但是日系車在國內(nèi)市場賣的如日中天，某一個事件可能會引發(fā)短期的銷量下滑，但不會影響幾年的銷量走勢，所以韓系車的沒落與薩德事件并沒有直接關(guān)系。

從根本原因來看，還是韓系車的整體競爭力下滑了，還有一系列的不當(dāng)操作所致。

薩德事件讓韓系車面臨一定的危機(jī)，韓系車所采取的措施就是降價讓利，通過價格戰(zhàn)來推動銷量，這樣做的結(jié)果就是損害品牌調(diào)性，不斷的價格下滑讓消費者對于韓系車的品牌認(rèn)可度越來越低，而降價也是有限度的，當(dāng)一個品牌降無可降，再拿什么來降價？如今的韓系車就面臨降無可降的窘狀局面。

在這一點上韓系車應(yīng)該好好跟日系車學(xué)一學(xué)，不斷引入最新技術(shù)，用技術(shù)來打動消費者。日系車中的兩田作為最具代表的車企，很少用降價來促進(jìn)銷量，即便是二流的日系車馬自達(dá)、鈴木同樣如此（日產(chǎn)不算純正的日系車，半個法系車），它們所追尋的就是技術(shù)層面突破，而最終的消費者還是選擇用技術(shù)。

汽車作為一個長久使用的產(chǎn)品，不會因為價格的優(yōu)惠與否而去盲目選擇。

韓系車是有技術(shù)的，作為世界五大車系之一，能與日德系在歐美市場競爭，這預(yù)示著它的競爭層面并不弱，不是毫無技術(shù)可言，但是有技術(shù)舍不得用也是白搭。韓系車在國內(nèi)市場引用的技術(shù)層面一直落后于歐美市場，簡單說就是區(qū)別對待，這與韓系車的傲慢有關(guān)，覺醒的消費者早已經(jīng)看穿了一切，自然對韓系車不感冒。

在產(chǎn)品的傳承性上也存在一定的短板，經(jīng)典車型停產(chǎn)，然后開發(fā)新款車型，銷量不佳繼續(xù)停產(chǎn)，再繼續(xù)開發(fā)新款車型，甚至不惜拉出已經(jīng)停產(chǎn)的老款車型來進(jìn)行救市，反復(fù)如此，讓消費者對于韓系車的傳承大打問號。任何一款經(jīng)典車型，都是經(jīng)過過一代又一代的積累造成，高爾夫、卡羅拉這些經(jīng)典車型并不是一蹴而就，而是世世代代積累下來的。

綜上所述，韓系車的沒落并不是沒有原因的，薩德事件只是一個導(dǎo)火線，核心原因還是出在價格戰(zhàn)、技術(shù)導(dǎo)入、品牌塑造等上面。如今中國市場競爭越來越激烈，韓系車再想翻身只會越來越難，留給韓系車的時間不多了。

（本文由【車界】新媒體編輯部原創(chuàng)出品，本文作者魏無羨，轉(zhuǎn)載需注明出處）