具有頭部帶動(dòng)效應(yīng)的中國(guó)汽車行業(yè)若想實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)，就要從“重產(chǎn)銷量”改為“重利潤(rùn)”。這一點(diǎn)，一些快速崛起的零部件企業(yè)成為了好榜樣。

文/《汽車人》張恒

“重產(chǎn)銷量”的經(jīng)營(yíng)模式變得不再合時(shí)宜，中國(guó)汽車品牌當(dāng)下更應(yīng)該關(guān)注利潤(rùn)，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中生存下去。

尤其重資產(chǎn)行業(yè)，當(dāng)市場(chǎng)向好時(shí)，“重產(chǎn)銷量”或許會(huì)有更搶眼的表現(xiàn)；但在市場(chǎng)萎縮時(shí)，也會(huì)暴露出更多問(wèn)題，如產(chǎn)能過(guò)剩、虧損加劇等。中國(guó)汽車市場(chǎng)已進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)階段，競(jìng)爭(zhēng)變得更殘酷，要實(shí)現(xiàn)“國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”，就必須要做出改變。

什么叫循環(huán)？“循環(huán)”在數(shù)學(xué)上的表現(xiàn)是：有一個(gè)變量，且這個(gè)變量經(jīng)常會(huì)為零。債務(wù)循環(huán)是一個(gè)從借貸到償債的過(guò)程，債權(quán)產(chǎn)生了利息，投資產(chǎn)生了收益。汽車業(yè)的循環(huán)如商用車強(qiáng)制淘汰國(guó)三及以下柴油車型，用戶需要購(gòu)買符合排放標(biāo)準(zhǔn)的車型，市場(chǎng)迎來(lái)?yè)Q車潮，新循環(huán)由此產(chǎn)生，企業(yè)獲得了超額利潤(rùn)。

一個(gè)良性循環(huán)的前提是能創(chuàng)造出合理的利潤(rùn)，對(duì)汽車業(yè)而言，利潤(rùn)至少包括了產(chǎn)品毛利率、周轉(zhuǎn)率和銷量。過(guò)去，我國(guó)一直過(guò)于強(qiáng)調(diào)產(chǎn)銷量，這使得在2016年到2018年間，各大車企集團(tuán)因誤判乘用車市場(chǎng)未來(lái)的增長(zhǎng)，進(jìn)行了一輪轟轟烈烈的產(chǎn)能擴(kuò)充。實(shí)際上，從2018年起，汽車銷量急轉(zhuǎn)直下，過(guò)剩的產(chǎn)能成為了被浪費(fèi)的成本，拉低了企業(yè)利潤(rùn)。

在強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)以“內(nèi)循環(huán)為主，內(nèi)外雙循環(huán)共同促進(jìn)”的時(shí)期，重點(diǎn)在于如何處理過(guò)剩的產(chǎn)能，如何創(chuàng)造利潤(rùn)，而非以往的唯產(chǎn)銷量論。

一業(yè)帶百業(yè)

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和工業(yè)能力的進(jìn)步，我國(guó)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)效應(yīng)愈發(fā)重視。有機(jī)構(gòu)認(rèn)為：以總產(chǎn)值衡量，2017年汽車在整個(gè)經(jīng)濟(jì)中占比為4.1%（2017年是迄今為止中國(guó)汽車銷量的峰值），其關(guān)聯(lián)行業(yè)影響范圍更大；在汽車的下游需求中，20%-30%對(duì)應(yīng)消費(fèi)，60%-70%對(duì)應(yīng)投資；從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)角度考慮，若使用投入產(chǎn)出表計(jì)算行業(yè)的影響力系數(shù)，汽車行業(yè)對(duì)其他產(chǎn)業(yè)的協(xié)同帶動(dòng)效應(yīng)在53個(gè)行業(yè)中排名第4，僅次于計(jì)算機(jī)通信、化纖制造和電氣機(jī)械。

汽車工業(yè)增加值占GDP和制造業(yè)GDP的比重，反映了汽車工業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)程度。有機(jī)構(gòu)研究了近期數(shù)據(jù)，認(rèn)為汽車工業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)影響在近年穩(wěn)中有升，隨扶持政策在增長(zhǎng)上呈現(xiàn)一定周期性。汽車工業(yè)增加值占GDP比重穩(wěn)定在1.30%-1.60%區(qū)間；受益于汽車“新四化”轉(zhuǎn)型，汽車工業(yè)的輻射和帶動(dòng)效應(yīng)逐步加強(qiáng)，占制造業(yè)GDP的比重由3.68%逐年攀升至5.81%。2020年6月和7月汽車工業(yè)增加值同比增速分別為13.4%和21.6%，均位居41個(gè)大類行業(yè)首位。

汽車工業(yè)對(duì)幾乎所有行業(yè)都有帶動(dòng)效應(yīng)，尤其是汽車在向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，整車制造業(yè)和汽車零部件制造業(yè)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)效應(yīng)愈發(fā)明顯，產(chǎn)業(yè)鏈在不斷拉長(zhǎng)，輻射面變得更廣。

整車制造業(yè)和汽車零部件（配件）制造業(yè)的影響力系數(shù)分別為2.479983和2.401938。意思是整車和零部件制造業(yè)每增值1萬(wàn)元，分別帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)增值2.479983萬(wàn)元和2.401938萬(wàn)元。

值得重視的是，汽車零部件制造業(yè)的影響力系數(shù)和整車制造相差甚微，表明汽車零部件制造業(yè)對(duì)下游產(chǎn)業(yè)有著同樣強(qiáng)勁的帶動(dòng)能力。有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2020年汽車工業(yè)對(duì)全行業(yè)整體帶動(dòng)效應(yīng)預(yù)計(jì)可達(dá)38650.6億元，帶動(dòng)效應(yīng)對(duì)GDP的增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率達(dá)到了10.41%。顯而易見(jiàn)，在中國(guó)的后疫情時(shí)代，我國(guó)經(jīng)濟(jì)如果能順利走出泥潭，汽車產(chǎn)業(yè)包括零部件制造業(yè)起到的作用是無(wú)法忽視的。

上世紀(jì)80年代出版的《金融煉金術(shù)》一書(shū)中，作者索羅斯用大量篇幅介紹了經(jīng)濟(jì)模型的良性循環(huán)和惡性循環(huán)。良性循環(huán)中，產(chǎn)生合理的利潤(rùn)必不可少。過(guò)去，我國(guó)過(guò)于強(qiáng)調(diào)銷量，一輛車從立項(xiàng)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造到車輛報(bào)廢完成它的生命周期，如果沒(méi)有產(chǎn)生足夠的利潤(rùn)，即使循環(huán)有了，也未必是良性的。

產(chǎn)能過(guò)剩和消費(fèi)不足，一直都是我國(guó)經(jīng)濟(jì)的掣肘。企業(yè)層面，如果能合理分配產(chǎn)能，更為重視利潤(rùn)而非產(chǎn)銷量，把賺來(lái)的錢投入到研發(fā)和工人福利當(dāng)中去，將對(duì)實(shí)現(xiàn)內(nèi)循環(huán)起到積極的作用。

中外利潤(rùn)差

不妨對(duì)比一下中國(guó)汽車品牌和國(guó)際汽車品牌在毛利率上的區(qū)別。在德系，2019年奧迪、奔馳和寶馬的毛利率分別為14.5%、16.9%和17.3%，較2011年分別下降4.1、7.1和3.8個(gè)百分點(diǎn)。在日系，本田自2010年來(lái)毛利率持續(xù)下降，至2019年下降至20.6%，較2010年下降6.7個(gè)百分點(diǎn)；豐田毛利率近年來(lái)平均在18.1%左右。在美系，2010年至2012年間福特汽車的毛利率從15.6%下滑至13.0%，2019年毛利率大幅下滑至7.5%；通用汽車自2015年來(lái)毛利率企穩(wěn)回升，2017年至2019年平均為19.2%；特斯拉公布2020年一季度的毛利率為25.5%。

大致而言，日系兩大品牌的平均毛利率為19.35%，好于德系三大豪華品牌的平均毛利率16.23%，而美系品牌中，福特表現(xiàn)不佳，特斯拉優(yōu)勢(shì)明顯，三者平均有17.2%的毛利率。

對(duì)比中國(guó)品牌，2019年年報(bào)，長(zhǎng)安汽車的整車毛利率為14.68%；廣汽集團(tuán)的整車毛利率為6.45%；長(zhǎng)城汽車的毛利率為16.25%；北汽藍(lán)谷的毛利率為11.51%。此外，吉利汽車2020年上半年毛利率下降0.7個(gè)百分點(diǎn)至17.11%；蔚來(lái)汽車2020年第二季度毛利率轉(zhuǎn)正為9.7%。上面幾家固然代表不了中國(guó)汽車業(yè)，卻也體現(xiàn)出差距。

從中可以得到一個(gè)大致的景象，中國(guó)汽車品牌的產(chǎn)品毛利率相比國(guó)際品牌還有差距。外資品牌，尤其是德系品牌毛利率的下滑，很大一部分來(lái)自品牌下沉。

所以，既要看毛利率，同時(shí)也要看市占率。在經(jīng)濟(jì)不景氣時(shí)期，犧牲利潤(rùn)換取市場(chǎng)是商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中常見(jiàn)的策略。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去一年中，中國(guó)汽車品牌市占率持續(xù)下跌。2020年1-7月，中國(guó)汽車品牌的本土市占率是36%，相比去年同期的39.2%下降3.2個(gè)百分點(diǎn)。與此同時(shí)，德系品牌1-7月的市占率達(dá)到25.1%，同比上升1.6個(gè)百分點(diǎn)，保持第二位。日系品牌1-7月的市場(chǎng)占有率為24.1%，同比提升了2.3個(gè)百分點(diǎn)，與德系品牌的差距進(jìn)一步縮小。

如果單看中國(guó)汽車品牌頭部公司的毛利率還不算太差，但如果綜合市占率的變化一起分析，差距就又明顯了。

零部件突圍

中國(guó)汽車企業(yè)大而不強(qiáng)，但中國(guó)零部件企業(yè)已經(jīng)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，尤其是一些細(xì)分領(lǐng)域的零部件企業(yè)發(fā)展迅猛。伴隨著中國(guó)汽車行業(yè)的快速發(fā)展，以及利好的政策背景，它們從過(guò)去默默無(wú)聞的配角成長(zhǎng)為無(wú)法忽視的力量。

福耀玻璃成為中國(guó)出口量最大的汽車玻璃供應(yīng)商，中信戴卡成為中國(guó)領(lǐng)先的鋁車輪制造商，寧德時(shí)代成為全球領(lǐng)先的汽車動(dòng)力電池供應(yīng)商……這些中國(guó)本土的汽車零部件公司憑借自主研發(fā)能力，正逐步打破國(guó)際汽車零部件供應(yīng)商的壟斷。

福耀玻璃2020年上半年年報(bào)顯示，汽車玻璃產(chǎn)品毛利率高達(dá)32.85%。放眼全球制造業(yè)，這是一個(gè)令人眼紅的數(shù)字。寧德時(shí)代2019年年報(bào)顯示，公司動(dòng)力電池系統(tǒng)的毛利率為28.88%，也是一個(gè)相當(dāng)不俗的數(shù)據(jù)，顯示了新興行業(yè)的“暴利”。此外，國(guó)內(nèi)汽車電子系統(tǒng)的領(lǐng)頭企業(yè)德賽西威2020年上半年年報(bào)顯示，汽車電子系統(tǒng)的毛利率為22.4%。

全球車市已經(jīng)進(jìn)入存量市場(chǎng)，受近年來(lái)全球汽車銷量持續(xù)下滑以及2020年海外疫情的沖擊，全球車企的盈利情況面臨挑戰(zhàn)。海外疫情持續(xù)，將逐步改變?nèi)蚱嚵悴考母?jìng)爭(zhēng)格局，國(guó)際車企為降成本，更換供應(yīng)商的意愿變得更強(qiáng)烈。特斯拉承諾在2020年年底實(shí)現(xiàn)零配件100%的國(guó)產(chǎn)化率。有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，全部國(guó)產(chǎn)化的特斯拉，毛利率可以進(jìn)一步提升至30%。

中央提出“國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”，用意上，其一是應(yīng)對(duì)過(guò)剩的產(chǎn)能，其二是希望中國(guó)老百姓的收入能夠提高，多花錢消費(fèi)，增加內(nèi)需促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在外循環(huán)上，中國(guó)企業(yè)需要更具話語(yǔ)權(quán)，賺取更多利潤(rùn)，這可以說(shuō)是中國(guó)汽車企業(yè)和零部件企業(yè)的發(fā)展目標(biāo)。（文/《汽車人》張恒，部分圖片來(lái)源網(wǎng)絡(luò)）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。