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一場突如其來的新冠肺炎疫情,打亂了很多行業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏,汽車業(yè)首當(dāng)其沖。
3月12日,中汽協(xié)發(fā)布汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示:2月汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)大幅下滑,產(chǎn)銷量分別為 28.5 萬輛和 31 萬輛,同比分別下降79.8%和79.1%。1-2月,累計產(chǎn)銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛,產(chǎn)銷量同比分別下降45.8%和42%。
根據(jù)中汽協(xié)此前的分析結(jié)果,新冠疫情對汽車行業(yè)的短期影響會大于非典,而長期看來更可能影響未來全球汽車市場格局。
這其中,便包括了汽車零部件供應(yīng)商的停產(chǎn)和斷供所帶來的困境。特別是疫情逐漸得到控制的當(dāng)下,位于湖北境內(nèi)的東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、東風(fēng)風(fēng)神等主機廠在本周開始陸續(xù)分階段恢復(fù),對于供應(yīng)鏈的需求無疑將進一步加大。
在汽車行業(yè),生產(chǎn)永遠不是一家企業(yè)的事,而是牽涉到上游材料供應(yīng)商和下游整車廠的雙向需求。很顯然,汽車行業(yè)正在面臨著需求與供給的全面承壓。
供應(yīng)商需要更多“關(guān)懷”
一輛汽車由兩萬多個獨立的零部件組成,汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈長而且復(fù)雜,“牽一發(fā)而動全身”,任何一個環(huán)節(jié)的供應(yīng)出現(xiàn)問題,都會給整個產(chǎn)業(yè)鏈條帶來沖擊。
作為此次疫情的重災(zāi)區(qū),武漢有著大批汽車行業(yè)一級供應(yīng)商,包括前不久因為中國員工傳染德國員工而受到關(guān)注的偉巴斯特,其占據(jù)了全球五成以上的汽車天窗供應(yīng)市場,便在武漢設(shè)有全球最大工廠;博世擁有兩家生產(chǎn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和熱技術(shù)的工廠,員工數(shù)量約800人;馬勒、TRW等都在武漢設(shè)有生產(chǎn)基地。
事實上,整個湖北都稱得上是一個汽車大省,汽車制造及配套零部件供應(yīng)比例一直位于全國前列,產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢明顯。根據(jù)湖北汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,目前湖北省規(guī)模以上的汽車零部件企業(yè)有1300多家,約占全國十分之一。
受疫情嚴重導(dǎo)致復(fù)工不斷延期的影響,湖北汽車零部件廠商面臨高額的員工成本以及設(shè)備成本,現(xiàn)金流日趨緊張,而且即便是目前組織復(fù)工的零部件供應(yīng)企業(yè),也會面臨原材料緊缺、工作人員不足等限制。
“相比主機廠,我們的外地員工更多,流動性更大,因為一線員工不足,復(fù)工差不多50%,我們管理層需要一周三天下車間支持生產(chǎn)?!蹦澈钡貐^(qū)供應(yīng)商項目經(jīng)理對《鐘叔駕道》表示?!皢T工返崗率不足,物流恢復(fù)也需時日,一時之間很難做到滿產(chǎn)?!?/span>
另一方面,汽車行業(yè)向來對供應(yīng)商的采購打款周期較長,賬期普遍在9個月左右,受疫情影響付款事項更為滯后。即便復(fù)工之后,供應(yīng)商現(xiàn)金流緊張的狀況在短時間內(nèi)很難得到緩解。
某自主品牌供應(yīng)商表示:“復(fù)工肯定是件好事,但現(xiàn)在采購物料的成本也增加了,并不是因為別人漲價,而是因為物料運到公司需要非常規(guī)的辦法,運輸成本更高。但是沒辦法,虧本也要保住客戶,不然等疫情完全過去以后廠里就更難了?!?/span>
對此,福田汽車率先采取行動,在2月份的公開信中,福田汽車表示在疫情結(jié)束后,無論湖北供應(yīng)商何時復(fù)工,福田汽車都將確保今年的采購額在2019年的基礎(chǔ)上增長20%,購湖北供應(yīng)商的產(chǎn)品,全部現(xiàn)款提貨,為迅速復(fù)產(chǎn)提供支援。
除此之外,福田汽車還主動與湖北供應(yīng)商聯(lián)系,提前支付了3.5億多的款項,解了一部分供應(yīng)商的燃眉之急。
據(jù)中汽協(xié)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,受新型冠狀病毒肺炎影響,零部件企業(yè)營業(yè)收入會出現(xiàn)損失,最高將達到20億元。在零部件企業(yè)中,營收收入損失在2000萬元到5000萬元的企業(yè)占比為16%。
顯然,國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商需要車企與政府更多的“關(guān)懷”。
轉(zhuǎn)移在所難免,但同樣也是機會
中斷的供應(yīng)鏈對汽車行業(yè)所造成的影響,并不僅僅止于國內(nèi),全球不少車企同樣陷入了“供應(yīng)鏈危機”。
早在2月4日,韓國現(xiàn)代汽車便宣布,由于疫情爆發(fā)導(dǎo)致零部件供應(yīng)中斷,該公司將暫停在其最大制造基地韓國的生產(chǎn),成為全球首個因疫情影響供應(yīng)鏈而暫停在中國境外生產(chǎn)的大型汽車制造商。
隨后不久,日產(chǎn)、菲亞特克萊斯勒、捷豹路虎、豐田等相繼由于配套零部件短缺,不得不暫停部分工廠的生產(chǎn)。
中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,目前中國共有10萬余家本土汽車零部件企業(yè),過去十年中,中國汽車零部件行業(yè)產(chǎn)值占全球比例增長一倍,占比超過50%。從數(shù)據(jù)來看,中國是當(dāng)之無愧的世界零部件核心工廠。
供應(yīng)鏈?zhǔn)茏鑾淼挠绊懸沧尶鐕嚻笠庾R到分散風(fēng)險的重要性。1月30日,零部件企業(yè)偉福科技(F.tech)決定在菲律賓替代生產(chǎn)原來由武漢工廠制造的本田CR-V制動踏板;另據(jù)了解,目前大眾、豐田、日產(chǎn)、本田和標(biāo)致等國際主流車企都在非洲開展業(yè)務(wù),加快建立裝配廠。
不過,業(yè)內(nèi)人士認為,隨著國內(nèi)疫情逐漸被控制,全國范圍內(nèi)零部件廠商已經(jīng)逐漸復(fù)工,企業(yè)能夠逐步恢復(fù)生產(chǎn)和供應(yīng),憑借中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈近十年來在技術(shù)、質(zhì)量、價格和產(chǎn)能上所積累的長期優(yōu)勢,疫情帶來的產(chǎn)業(yè)替代影響應(yīng)該還是相對有限的。
《21世紀經(jīng)濟報道》也在其文章中指出,供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈不會因為疫情、貿(mào)易戰(zhàn)等情況發(fā)生大規(guī)模外遷,因為中國不只是單純的生產(chǎn)國,同時也是全球最大的消費國。
事實上,出于對中國市場潛力的看重,同時也為了更加貼近客戶,近些年外資零部件企業(yè)一直在加大在華產(chǎn)能布局,比如博世在中國便擁有60家公司,員工多達6萬名。
企業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局并非一朝一夕之功,如果離開中國制造,也意味著遠離了中國市場。在當(dāng)前,依舊有很多企業(yè)不愿意離開中國這個全球最大的產(chǎn)業(yè)鏈。換言之,中國汽車制造業(yè)最大的優(yōu)勢之一在于其完整性和集群性,經(jīng)由多年磨煉而最終形成的完整產(chǎn)業(yè)鏈,是東南亞、非洲等地區(qū)無可比擬的。
除此之外,也有專家分析指出,目前新冠疫情在全球其他國家迅速爆發(fā),包括韓國、美國、日本、意大利、德國等汽車生產(chǎn)大國的感染人數(shù)在不斷上升。國內(nèi)雖然爆發(fā)新冠疫情較早,但得益于強有力的管控舉措,形勢已經(jīng)基本把控住了,高層也在積極部署確保全球供應(yīng)鏈正常,這有可能使得中國在全球汽車供應(yīng)鏈中的市場地位不因疫情而下滑,反可能有所提升。
我們很難說,這次疫情之后,中國汽車制造的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢會不會出現(xiàn)一個“拐點”,但有一點可以肯定,一切都在隨著時間慢慢變好。
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