一場突如其來的新冠肺炎疫情，打亂了很多行業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏，汽車業(yè)首當(dāng)其沖。

3月12日，中汽協(xié)發(fā)布汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示：2月汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)大幅下滑，產(chǎn)銷量分別為 28.5 萬輛和 31 萬輛，同比分別下降79.8%和79.1%。1-2月，累計產(chǎn)銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降45.8%和42%。

根據(jù)中汽協(xié)此前的分析結(jié)果，新冠疫情對汽車行業(yè)的短期影響會大于非典，而長期看來更可能影響未來全球汽車市場格局。

這其中，便包括了汽車零部件供應(yīng)商的停產(chǎn)和斷供所帶來的困境。特別是疫情逐漸得到控制的當(dāng)下，位于湖北境內(nèi)的東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、東風(fēng)風(fēng)神等主機廠在本周開始陸續(xù)分階段恢復(fù)，對于供應(yīng)鏈的需求無疑將進一步加大。

在汽車行業(yè)，生產(chǎn)永遠不是一家企業(yè)的事，而是牽涉到上游材料供應(yīng)商和下游整車廠的雙向需求。很顯然，汽車行業(yè)正在面臨著需求與供給的全面承壓。

一輛汽車由兩萬多個獨立的零部件組成，汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈長而且復(fù)雜，“牽一發(fā)而動全身”，任何一個環(huán)節(jié)的供應(yīng)出現(xiàn)問題，都會給整個產(chǎn)業(yè)鏈條帶來沖擊。

作為此次疫情的重災(zāi)區(qū)，武漢有著大批汽車行業(yè)一級供應(yīng)商，包括前不久因為中國員工傳染德國員工而受到關(guān)注的偉巴斯特，其占據(jù)了全球五成以上的汽車天窗供應(yīng)市場，便在武漢設(shè)有全球最大工廠；博世擁有兩家生產(chǎn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和熱技術(shù)的工廠，員工數(shù)量約800人；馬勒、TRW等都在武漢設(shè)有生產(chǎn)基地。

事實上，整個湖北都稱得上是一個汽車大省，汽車制造及配套零部件供應(yīng)比例一直位于全國前列，產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢明顯。根據(jù)湖北汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，目前湖北省規(guī)模以上的汽車零部件企業(yè)有1300多家，約占全國十分之一。

受疫情嚴重導(dǎo)致復(fù)工不斷延期的影響，湖北汽車零部件廠商面臨高額的員工成本以及設(shè)備成本，現(xiàn)金流日趨緊張，而且即便是目前組織復(fù)工的零部件供應(yīng)企業(yè)，也會面臨原材料緊缺、工作人員不足等限制。

“相比主機廠，我們的外地員工更多，流動性更大，因為一線員工不足，復(fù)工差不多50%，我們管理層需要一周三天下車間支持生產(chǎn)?！蹦澈钡貐^(qū)供應(yīng)商項目經(jīng)理對《鐘叔駕道》表示?！皢T工返崗率不足，物流恢復(fù)也需時日，一時之間很難做到滿產(chǎn)?！?/span>

另一方面，汽車行業(yè)向來對供應(yīng)商的采購打款周期較長，賬期普遍在9個月左右，受疫情影響付款事項更為滯后。即便復(fù)工之后，供應(yīng)商現(xiàn)金流緊張的狀況在短時間內(nèi)很難得到緩解。

某自主品牌供應(yīng)商表示：“復(fù)工肯定是件好事，但現(xiàn)在采購物料的成本也增加了，并不是因為別人漲價，而是因為物料運到公司需要非常規(guī)的辦法，運輸成本更高。但是沒辦法，虧本也要保住客戶，不然等疫情完全過去以后廠里就更難了?！?/span>

對此，福田汽車率先采取行動，在2月份的公開信中，福田汽車表示在疫情結(jié)束后，無論湖北供應(yīng)商何時復(fù)工，福田汽車都將確保今年的采購額在2019年的基礎(chǔ)上增長20%，購湖北供應(yīng)商的產(chǎn)品，全部現(xiàn)款提貨，為迅速復(fù)產(chǎn)提供支援。

除此之外，福田汽車還主動與湖北供應(yīng)商聯(lián)系，提前支付了3.5億多的款項，解了一部分供應(yīng)商的燃眉之急。

據(jù)中汽協(xié)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，受新型冠狀病毒肺炎影響，零部件企業(yè)營業(yè)收入會出現(xiàn)損失，最高將達到20億元。在零部件企業(yè)中，營收收入損失在2000萬元到5000萬元的企業(yè)占比為16%。

顯然，國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商需要車企與政府更多的“關(guān)懷”。

中斷的供應(yīng)鏈對汽車行業(yè)所造成的影響，并不僅僅止于國內(nèi)，全球不少車企同樣陷入了“供應(yīng)鏈危機”。

早在2月4日，韓國現(xiàn)代汽車便宣布，由于疫情爆發(fā)導(dǎo)致零部件供應(yīng)中斷，該公司將暫停在其最大制造基地韓國的生產(chǎn)，成為全球首個因疫情影響供應(yīng)鏈而暫停在中國境外生產(chǎn)的大型汽車制造商。

隨后不久，日產(chǎn)、菲亞特克萊斯勒、捷豹路虎、豐田等相繼由于配套零部件短缺，不得不暫停部分工廠的生產(chǎn)。

中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國共有10萬余家本土汽車零部件企業(yè)，過去十年中，中國汽車零部件行業(yè)產(chǎn)值占全球比例增長一倍，占比超過50%。從數(shù)據(jù)來看，中國是當(dāng)之無愧的世界零部件核心工廠。

供應(yīng)鏈?zhǔn)茏鑾淼挠绊懸沧尶鐕嚻笠庾R到分散風(fēng)險的重要性。1月30日，零部件企業(yè)偉福科技（F.tech）決定在菲律賓替代生產(chǎn)原來由武漢工廠制造的本田CR-V制動踏板；另據(jù)了解，目前大眾、豐田、日產(chǎn)、本田和標(biāo)致等國際主流車企都在非洲開展業(yè)務(wù)，加快建立裝配廠。

不過，業(yè)內(nèi)人士認為，隨著國內(nèi)疫情逐漸被控制，全國范圍內(nèi)零部件廠商已經(jīng)逐漸復(fù)工，企業(yè)能夠逐步恢復(fù)生產(chǎn)和供應(yīng)，憑借中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈近十年來在技術(shù)、質(zhì)量、價格和產(chǎn)能上所積累的長期優(yōu)勢，疫情帶來的產(chǎn)業(yè)替代影響應(yīng)該還是相對有限的。

《21世紀經(jīng)濟報道》也在其文章中指出，供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈不會因為疫情、貿(mào)易戰(zhàn)等情況發(fā)生大規(guī)模外遷，因為中國不只是單純的生產(chǎn)國，同時也是全球最大的消費國。

事實上，出于對中國市場潛力的看重，同時也為了更加貼近客戶，近些年外資零部件企業(yè)一直在加大在華產(chǎn)能布局，比如博世在中國便擁有60家公司，員工多達6萬名。

企業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局并非一朝一夕之功，如果離開中國制造，也意味著遠離了中國市場。在當(dāng)前，依舊有很多企業(yè)不愿意離開中國這個全球最大的產(chǎn)業(yè)鏈。換言之，中國汽車制造業(yè)最大的優(yōu)勢之一在于其完整性和集群性，經(jīng)由多年磨煉而最終形成的完整產(chǎn)業(yè)鏈，是東南亞、非洲等地區(qū)無可比擬的。

除此之外，也有專家分析指出，目前新冠疫情在全球其他國家迅速爆發(fā)，包括韓國、美國、日本、意大利、德國等汽車生產(chǎn)大國的感染人數(shù)在不斷上升。國內(nèi)雖然爆發(fā)新冠疫情較早，但得益于強有力的管控舉措，形勢已經(jīng)基本把控住了，高層也在積極部署確保全球供應(yīng)鏈正常，這有可能使得中國在全球汽車供應(yīng)鏈中的市場地位不因疫情而下滑，反可能有所提升。

我們很難說，這次疫情之后，中國汽車制造的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢會不會出現(xiàn)一個“拐點”，但有一點可以肯定，一切都在隨著時間慢慢變好。

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