在此之前，純電動(dòng)汽車發(fā)展史中的名場(chǎng)面，大多由特斯拉締造。對(duì)于眾多跟隨者而言，無論是續(xù)航里程迅速增長、超級(jí)充電設(shè)備發(fā)布，亦或是重磅新車亮相，特斯拉永遠(yuǎn)都可以更長、更快、更驚艷，所以大多數(shù)中國造車新勢(shì)力仍處在“一直在模仿”的狀態(tài)，特斯拉也“從未被超越”。

在此之后，中國純電動(dòng)汽車仿佛找到了一條特斯拉從未踏入的賽道——車電分離！或許這才是“換道超車”的最佳時(shí)機(jī)！

本文約2900字，閱讀需要3-4分鐘。如果不想盯著屏幕看，可以點(diǎn)擊下方音頻，聽文章作者和大家直接嘮。（第一次嘗試一遍過式錄音節(jié)目，如有尬聊，歡迎吐槽?。?/span>

蜘蛛俠？巴斯光年？什么梗？

在電影版的漫威宇宙里，荷蘭弟扮演的蜘蛛俠是鋼鐵俠的小徒弟；或許是客串了電影角色，亦或是授權(quán)著作的那本自傳，在汽車圈，馬斯克被稱作“硅谷鋼鐵俠”；而當(dāng)中國造車新勢(shì)力風(fēng)起云涌之時(shí)，李斌們則被冠以“馬斯克的中國學(xué)徒”名號(hào)。

實(shí)際上，雖然當(dāng)事人不一定承認(rèn)，但李斌確實(shí)是最合格的“馬斯克學(xué)徒”，沒有之一。先造一輛頗具性能的電動(dòng)跑車，高舉高打進(jìn)軍豪華車市場(chǎng)，而后是自上而下的產(chǎn)品線設(shè)定，并在自動(dòng)駕駛方面下足功夫，這樣的發(fā)展路線眼熟否？

是的，在模仿特斯拉這件事上，也許很多品牌都在跟進(jìn)，但完成度如此高的，恐怕只有蔚來。所以，李斌被稱作蜘蛛俠，完全說得通。

或許在多年前提出“蔚來要做用戶型企業(yè)”的時(shí)刻，李斌的學(xué)徒氣便已有所減弱，畢竟目前來看特斯拉對(duì)用戶并沒有那么在意；但在牽頭推行車電分離模式后，李斌已經(jīng)徹底“出師”，要獨(dú)當(dāng)一面地去做一番馬斯克從未涉足的事業(yè)，即BaaS。

作為影片中的“笑點(diǎn)擔(dān)當(dāng)”，漫威版的蜘蛛俠很火，但迪士尼和皮克斯當(dāng)年共創(chuàng)的巴斯光年也不差，在《玩具總動(dòng)員》熱播的年代，周邊游戲《巴斯光年星際大冒險(xiǎn)》也火過一陣子。

游戲中，巴斯光年的任務(wù)便是找到隱藏的宇宙能源擊敗邪惡帝國。當(dāng)李斌入局這場(chǎng)被命名為BaaS的車電分離“能源戰(zhàn)爭(zhēng)”后，BUZZ BaaS傻傻分不清楚的我，稱其為“汽車圈的巴斯光年”，也顯得尤為合適。（P.S. 諧音梗真的那么不受待見嗎？）

BaaS解決了哪些電車用戶痛點(diǎn)？

或許你從未關(guān)注過這么一個(gè)冷知識(shí)：當(dāng)被問到純電動(dòng)汽車的用戶痛點(diǎn)時(shí)，【未曾擁有電動(dòng)車的用戶】和【已經(jīng)擁有電動(dòng)車的用戶】所給出的答案，早已大相徑庭——前者大體還活在續(xù)航焦慮的時(shí)代，而后者早已在實(shí)際用車體驗(yàn)中認(rèn)定續(xù)航夠用即可，TA們更關(guān)注的是品牌調(diào)性和車輛本身的品質(zhì)，以及如何解決電池昂貴、補(bǔ)能便利性和車輛殘值低等更腳踏實(shí)地的問題。

所以，當(dāng)幾乎所有純電車型上市都在著重講續(xù)航能力時(shí)，恐怕只有非電動(dòng)車主能聽進(jìn)去，在目前這個(gè)“把蛋糕做大”的時(shí)代，這樣的宣傳邏輯本沒有錯(cuò)；但即便眾多自主車型續(xù)航已經(jīng)奔著1000公里去了，擁有更短續(xù)航里程的特斯拉卻仍如一騎絕塵，連續(xù)月銷破萬，這還不能說明些什么嗎？

“推出車電分離就是為了促使更多的汽油車用戶轉(zhuǎn)向選擇新能源汽車。”如李斌所說，推出BaaS的目標(biāo)同樣是“把蛋糕做大”，但蔚來的視角，顯然更高級(jí)一些，高級(jí)在其解決了更多電車用戶的根本痛點(diǎn)。

車電分離后，消費(fèi)者的關(guān)注點(diǎn)從電池再次恢復(fù)到車輛品質(zhì)本身，這是其一。電池的昂貴費(fèi)用，不再給消費(fèi)者帶來一次性的支付壓力，降價(jià)后的車輛，也更容易拿到補(bǔ)貼，這是其二。

充電和換電相搭配的補(bǔ)能方式，為實(shí)際用車場(chǎng)景帶來更多的便利，這是其三。電池常換常新，理論上來說，一輛可以O(shè)TA的電動(dòng)車能開一輩子，這是其四。電池?fù)p耗不再是造成二手車殘值低下的元兇，這解了用戶多年后賣車時(shí)的后顧之憂，這是其五。

最重要的是，在解決上述五個(gè)痛點(diǎn)后，蔚來“用戶型企業(yè)”的品牌調(diào)性再度被強(qiáng)化，而當(dāng)本就忠誠的圈層營銷粉絲們需要換下一輛車時(shí)，BaaS模式中用戶本來擁有的電池套餐，也將成為蔚來實(shí)現(xiàn)極高用戶品牌忠誠度的另一個(gè)小理由。

車電分離的商業(yè)邏輯終于走通了？

講真，在政策和法律層面走通車電分離路徑，實(shí)屬難事一樁，尤其是在中國。并非聳人聽聞，因?yàn)樵谥袊嚭头恳粯樱际遣粍?dòng)產(chǎn)。

要要切克鬧，煎餅果子來一套。不止吃煎餅果子要買就得買一套，正如同你要買房就必須買一套，不能只買臥室和客廳，而廚房和廁所靠租賃得來；在BaaS之前，買電動(dòng)車也必須買一套，不能只買車，而電池靠租賃得來。

在李斌展示出那兩張意義非凡的發(fā)票（購車發(fā)票+租賃電池發(fā)票）之時(shí)，也意味著車與電真正實(shí)現(xiàn)了合理合法的分離。

或許只要煎餅不要果子、只要臥室不要廁所，都屬于“迷幻行為大賞”的范疇，但只買車不買電池，對(duì)消費(fèi)者而言確實(shí)是“小確幸”，這也是電動(dòng)汽車行業(yè)的重要里程碑、名場(chǎng)面。

從此前新能源汽車補(bǔ)貼政策中可以明確察覺，蔚來的BaaS在政策層面的合規(guī)可行性走通，離不開國家對(duì)換電模式的認(rèn)可與大力支持。除了蔚來在行動(dòng)，其實(shí)寧德時(shí)代、華鼎國聯(lián)、展鵬科技、國家電網(wǎng)、北汽（藍(lán)谷智慧）、哪吒汽車等汽車上下游企業(yè)，也都紛紛躬身入局。

然而，比走通政策合規(guī)性更難的，是走通車電分離的商業(yè)邏輯閉環(huán)。

一直以來，車輛電池的生意局限在【買賣】當(dāng)中，即電池生產(chǎn)者賣給主機(jī)廠，主機(jī)廠連車帶電池一起賣給消費(fèi)者，當(dāng)電池性能衰減至不宜使用，這樁買賣將再次往復(fù)循環(huán)至起點(diǎn)，這樣的商業(yè)邏輯確實(shí)很閉環(huán)，卻也造成了所有人對(duì)電池生意的思維方式固化——如果車?yán)锏碾姵乜孔赓U得來且常換常新，購買電池不再是消費(fèi)者的后續(xù)可持續(xù)剛需，這無異于搬起大石砸了整個(gè)電動(dòng)汽車行業(yè)上下游的腳。

過去的難題糾結(jié)在【電池買賣】，而蔚來BaaS解決上述盈利悖論的方式為【能源運(yùn)營】。

簡(jiǎn)單來講，就是由主機(jī)廠、電池廠、能源商共同組成獨(dú)立的運(yùn)營主體，并將電池看作資產(chǎn)去獨(dú)立運(yùn)營，通過更高效地維持電池健康狀態(tài)、以換電方式更完美地參與電網(wǎng)削峰填谷，以及將電池階梯化利用的可持續(xù)發(fā)展生態(tài)創(chuàng)建得當(dāng)，用體系化的高效率能源運(yùn)營來實(shí)現(xiàn)盈利。

而在這個(gè)復(fù)雜的運(yùn)營過程中，用戶個(gè)體省了維護(hù)電池健康、低價(jià)時(shí)段補(bǔ)能、二手電池變現(xiàn)的心，更省了購買“一次性”電池的錢，何樂不為？當(dāng)然，用戶也將為享受非私有化的電池服務(wù)付相應(yīng)的費(fèi)用。以蔚來BaaS中的70kWh電池套餐為例，減免70000元的電池購買費(fèi)用后，用戶每月需支付電池服務(wù)費(fèi)980元，而非服務(wù)無憂用戶另須支付每月80元電池保障費(fèi)用。簡(jiǎn)言之，電池的月租金為1000塊左右，這便是能源運(yùn)營公司制造營收的方式。

有資方愿意賺這筆錢，有用戶愿意掏這筆錢，淺顯來看，車電分離的商業(yè)邏輯閉環(huán)，看似是走通了，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有走透。

電池硬件與監(jiān)測(cè)電池狀態(tài)的軟件體系仍待充分融合，用以提升BaaS模式盈利能力的能源大數(shù)據(jù)的分析深度需要加碼，廢舊電池傾斜向儲(chǔ)能領(lǐng)域或傾斜向其他車用領(lǐng)域（燃油車電瓶、低速電動(dòng)車、商用電動(dòng)車）的階梯化利用天平兩端孰輕孰重，也亟待探索。

更深層次來看，百年汽車工業(yè)的牢固慣性思維也是產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈重塑的巨大阻力——汽車行業(yè)中各個(gè)企業(yè)絕不容許其賴以生存的“商業(yè)與產(chǎn)品個(gè)性化”被統(tǒng)一的電池規(guī)格所沖淡，具備燃油車先發(fā)優(yōu)勢(shì)的“百年老店”們也不一定愿意在新能源戰(zhàn)場(chǎng)上讓渡出純電車型核心零部件的溢價(jià)區(qū)間，所以車電分離模式的行業(yè)共同參與性仍將長期維持在極低的段位；而即便該模式大面積興起，也仍將面臨多家主機(jī)廠各自為戰(zhàn)的狀態(tài)。從資本運(yùn)營效率的角度來看，這“事倍功半”的競(jìng)爭(zhēng)，又將是一場(chǎng)燒錢的惡戰(zhàn)。

所以，或許車電分離模式真正被走得通透之時(shí)，才是新能源車市真正紅火之日。

N E W   J I E M U

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