許多朋友第一次來(lái)到日本之后，都會(huì)發(fā)現(xiàn)并沒(méi)有像想象中那樣性能車或豪華車遍地，反而是各個(gè)品牌小巧可人的K-CAR占據(jù)著街頭的每個(gè)角落。這些千奇百怪的“小盒子”不僅是日本特有的車型，也是日本最具代表性、早已形成文化氣候的汽車產(chǎn)業(yè)。

在車水馬龍、寸土寸金的日本街頭，一輛K-CAR無(wú)疑在日常使用便利性以及成本上擁有其他車型難以比擬的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)。這些小車并不是像我們印象中那般“粗制濫造”，反而是內(nèi)外展現(xiàn)出了相當(dāng)精致細(xì)膩的水準(zhǔn)，并且它們的一大特點(diǎn)與長(zhǎng)處便是看似尺寸較小，但內(nèi)部空間往往會(huì)向著最大化而特別設(shè)計(jì)。2016年，K-CAR占據(jù)了全日本新車銷量的三分之一以上，由此可見這類車高超的實(shí)用性有多么受到歡迎。

CAR（Kei Car）是日文けいじどうしゃ的縮寫，翻譯過(guò)來(lái)便是“輕自動(dòng)車”的意思。它的歷史要從上世紀(jì)50年代說(shuō)起，日本二戰(zhàn)戰(zhàn)敗后，經(jīng)濟(jì)倒退的情況非常嚴(yán)重。人們負(fù)擔(dān)不起昂貴的全尺寸汽車，當(dāng)時(shí)的運(yùn)輸工具非常匱乏，公共交通也并不發(fā)達(dá)。為了滿足人們對(duì)“價(jià)格低廉，實(shí)用性高”這類汽車的需求，也是為了振興戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)，得到政府鼓勵(lì)的車廠們開始著手研發(fā)小尺寸低成本的車型。1955年制定的K-car標(biāo)準(zhǔn)將長(zhǎng)寬高的上限設(shè)定為3000mm、1300mm和2000mm，排量最大為360mL，鈴木Suzulight 和斯巴魯360便是歷史上首批量產(chǎn)的K-CAR。40萬(wàn)日元左右的售價(jià)、能夠滿足一般出行需求，駕駛輕松便捷的小尺寸車身就是這兩臺(tái)車的閃光點(diǎn)。從1958年到1970年，斯巴魯360共銷售了近45萬(wàn)輛。日本民眾對(duì)這種新穎親民的小車需求相當(dāng)之大。

1968年，本田在N360與Z360上分別應(yīng)用了自動(dòng)變速箱與前輪碟剎，自此開始K-CAR上應(yīng)用的技術(shù)也開始隨著時(shí)代的進(jìn)步而迅速更新。1976年，日本立法機(jī)構(gòu)將K-CAR車身尺寸限制改為了長(zhǎng)3200mm、寬1400mm、高2000mm，引擎排量最大為550cc。1980年開始日本經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，四驅(qū)、渦輪引擎等配置也開始在K-CAR中出現(xiàn)。

 

1990年，關(guān)于K-CAR的法規(guī)再次進(jìn)行修改，允許使用最大660cc排量的引擎，車身尺寸增長(zhǎng)至長(zhǎng)3300mm、寬1400mm、高2000mm以下，最大載重不超350kg。1998年長(zhǎng)度與寬度小幅上漲至3400mm、1480mm。這項(xiàng)尺寸規(guī)定一直沿用至今。如今依舊在生產(chǎn)K-CAR的品牌有小型車巨頭：大發(fā)和鈴木，以及本田、三菱。根據(jù)本地車企的一些合作政策，日產(chǎn)銷售三菱與鈴木的換標(biāo)車型，馬自達(dá)銷售鈴木的換標(biāo)車型，而豐田與斯巴魯則銷售大發(fā)的換標(biāo)車型。

 

一路走到今天，這70余年里K-CAR為什么會(huì)如此受歡迎？首先要說(shuō)的就是政策原因。一般來(lái)講，在日本是需要車位證明才可以購(gòu)車上牌的。K-CAR則不需要車位證明，首先就為用戶剩下了一筆開銷，此外譬如保險(xiǎn)、車檢費(fèi)用也比一般車型更低。雖然日本公共交通已經(jīng)非常發(fā)達(dá)，但對(duì)于那些已經(jīng)組建家庭，有了孩子的上班族來(lái)講，擁有一臺(tái)車是非常必要的。這時(shí)K-CAR小巧的尺寸就有了用武之地，輕松在那些細(xì)長(zhǎng)狹窄的小巷里穿梭自如。低油耗的660cc三缸引擎也在后期為用戶剩下了相當(dāng)可觀的使用開銷。

今天的K-CAR完全可以用“麻雀雖小，五臟俱全”來(lái)形容，不僅內(nèi)部空間出色，在科技、安全性、乃至混動(dòng)配置上同樣也走在前列。一部分主流K-CAR售價(jià)折合人民幣大約在7—10萬(wàn)日元之間，乍一看這些小車并不算便宜，但它們真正優(yōu)勢(shì)則是后期使用的低成本、低開銷。

當(dāng)然K-CAR車身形式不只局限于轎車、廂型車、卡車，還有跑車、越野車等等，天馬行空的日本人總是能在一定限制之下打造出風(fēng)格各異的特色作品。最具代表性的便是90年代被稱為“平成ABC”的三杰——馬自達(dá)AZ-1、本田Beat、鈴木Cappuccino這三臺(tái)玩味十足的小跑車，后續(xù)的大發(fā)Copen與本田S660同樣擁有不俗的駕駛樂(lè)趣。

 

越野車只需要舉一個(gè)例子就足夠：鈴木吉姆尼。大家都很熟悉這臺(tái)小巧的越野健將，簡(jiǎn)易的結(jié)構(gòu)、硬核的設(shè)計(jì)令它備受越野玩家青睞。

 

大多數(shù)人都看中了K-CAR的小巧、靈活、實(shí)用，而由這樣一群瘋狂的人認(rèn)準(zhǔn)了它們另一大優(yōu)勢(shì)：輕量化。在日本Time Attack賽場(chǎng)上常常出現(xiàn)一些身姿嬌小但氣場(chǎng)完全不輸對(duì)手的K-CAR賽車。它們往往都會(huì)經(jīng)過(guò)非常完善的改裝深造，將輕量化這個(gè)優(yōu)勢(shì)最大展現(xiàn)。也有一部分激進(jìn)車主會(huì)選擇引擎移植換取更大馬力，比如大刀闊斧為鈴木Cappuccino換上豐田4A-GE甚至馬自達(dá)13B-REW轉(zhuǎn)子引擎。這些小車飛奔起來(lái)的那種反差氣勢(shì)相當(dāng)震撼。

相比Time Attack賽場(chǎng)，更加親民的Gymkhana活動(dòng)上K-CAR的能見度更高。靈活機(jī)動(dòng)性是它們最大的殺手锏，后驅(qū)的Kei Truck輕卡更具優(yōu)勢(shì)，并且日本有許多專門改裝輕卡參賽的民間組織。一些中意“FF Drift”的車主也會(huì)選擇K-CAR作為自己的橫滑座駕。

 

相比以上兩種性能改裝方式，主要圍繞在外觀與內(nèi)飾的姿態(tài)風(fēng)格是最受歡迎的改裝類型，無(wú)論何種車型，這些車主們總是能把自己的座駕打造到極其精致的程度。隨著時(shí)間發(fā)展，K-CAR也形成了一種屬于自己的改裝方式與文化。

國(guó)內(nèi)也曾出現(xiàn)過(guò)一些稍作修改的K-CAR身影，從最初的大發(fā)Hijet“黃面的”到家喻戶曉的鈴木奧拓，還有鈴木北斗星、一汽幸福使者、斯巴魯云雀以及哈飛、長(zhǎng)安組裝的一系列微面和小卡。曾經(jīng)K-CAR也曾在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)活躍過(guò)一段時(shí)間。不過(guò)其中共同點(diǎn)都是商用類車型更受歡迎。實(shí)際上在人口密度極高、交通高負(fù)荷的日本，選擇K-CAR其實(shí)更像是對(duì)大環(huán)境的妥協(xié)。這類車型的劣勢(shì)也頗為顯著，首先便是安全性因素，其次便是較低的動(dòng)力或許難以滿足一些高速通勤使用需求。另一問(wèn)題便是進(jìn)口至國(guó)內(nèi)的售價(jià)一定會(huì)大幅上漲，這點(diǎn)就已經(jīng)與高性價(jià)比的初衷背道而馳。反觀國(guó)內(nèi)用車環(huán)境，除一線城市早晚高峰等情況外，K-CAR的用武之地并沒(méi)有那樣廣泛。總而言之，K-CAR是專門針對(duì)日本用車環(huán)境與國(guó)情而設(shè)計(jì)研發(fā)的產(chǎn)物，來(lái)到中國(guó)它其實(shí)難以滿足主流消費(fèi)者的眼光與需求，國(guó)內(nèi)用車環(huán)境與消費(fèi)者的眼光基本就已經(jīng)把K-CAR“拒之門外”。

完全對(duì)應(yīng)日本地理環(huán)境而誕生的K-CAR雖然距離我們依舊遙遠(yuǎn)且不現(xiàn)實(shí)，但這并不能阻擋大家對(duì)K-CAR的喜愛與向往。畢竟這種嬌小可愛的小汽車也代表著一部分日本汽車文化。從點(diǎn)滴出發(fā)，針對(duì)各種不同使用需求及環(huán)境而研發(fā)各具特色且獨(dú)具性格的產(chǎn)品，這或許就是日本車廠最強(qiáng)大之處。

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