為什么48V能夠讓奔馳有底氣給S級裝上四缸引擎？它是未來混動的趨勢？
終于，奔馳也未能免俗，給自家的旗艦轎車S級上裝上了一個2.0T的四缸發(fā)動機，在前不久的成都車展期間，剛剛亮相國內。但是與之前的寶馬730的2.0T四缸機不同，奔馳S320搭載的是屬于弱混系統(tǒng),與2.0T渦輪增壓發(fā)動機搭配的還有48V電機。
48V的電機，熟悉奧迪的朋友應該不陌生，奧迪A8L在早前就已經使用過。但是奔馳和奧迪的工作邏輯還有些不同。
奧迪A8L上所搭載的48V電機，只是將原來的小電機（12V）更換為了48V，它依然是由傳統(tǒng)的皮帶帶動。而奔馳新S320 上所搭載的48V是有別于奧迪的，它的英文專業(yè)名詞叫做Integrated Starter Generator（ISG），是在發(fā)動機和變速器之間裝上的。
兩者相比，如果是按照奧迪的方式48V電機是由皮帶帶動的話，這會限制突發(fā)力傳輸和電機的峰值功率輸出的最大扭矩，相比之下，將馬達直接連接到發(fā)動機的曲軸上，便可消除了皮帶系統(tǒng)的局限性，并增強了馬達的輸出功率和發(fā)電量。
其實奔馳這種布置在早前也有使用，5年前奧迪A8L 40Hybrid和09年的奔馳S400 Hybrid，兩車的系統(tǒng)都這樣布置的，只是當年仍未發(fā)展到48V技術，此方式只是繞開了豐田的專利。相比豐田的混合動力來說，奧迪和奔馳仍算輕混，以奔馳為例當年的電機是15千瓦以及160N·m的，與豐田的混能節(jié)油技術有很大距離，而且故障率不低。
現(xiàn)在的奔馳48V技術有了質的飛躍？
我們看S320上所搭載的電機的數(shù)據，最大功率10kw，容量為0.88kW·h，僅看電機的表現(xiàn)，實際上并沒有質的飛躍。
在這里我們就要提一個概念，為什么電機要由普通車上的12V提高到48V。實際上，是為了應對汽車中日益增多的電子系統(tǒng)，這是電機主要供電的地方。S320上也是如此，48V的電機其實并不怎么提供能量去驅動汽車，主要是將原來依靠發(fā)動機皮帶帶動的地方電氣化（如空調壓縮機、電動水泵等原先消耗動力大的地方），從而使發(fā)動機更加的專注于驅動汽車。
而大電機還有一個好處是，可以減少發(fā)動機工作運轉的時間。比如在滑行模式，發(fā)動機會停止運轉；比如發(fā)動機可以更早的進入啟停狀態(tài)，延長啟停時間；雖然48V電機不是主要提供電能驅動車輛，但是在一些特殊情況，還是會稍提供一些動力；當然減速回收動力這樣的基本素能，奔馳的48V電機還是具備的。
奔馳的48V電機供應商三菱電機表示，他們將會繼續(xù)開發(fā)尺寸更小、重量更輕、功率更大的ISG系統(tǒng)，目前的ISG系統(tǒng)已經可適用于各種車輛的布置。但是，大部分的大型供應商表示，它們依然更偏向如奧迪這樣的48V技術，畢竟像奧迪采用的這樣技術，只需在原來的動力總成基礎上，增加一個48V電池、一個用以取代傳統(tǒng)起動機和發(fā)電機的BSG(Belt-driven Starter/Generator 皮帶傳動啟動/發(fā)電一體化)電機以及48V/12V的雙向DC轉換器即可，更易實現(xiàn)原地升級，無需過多的改造原先的動力系統(tǒng)，相比較而言成本更低，操作更簡單。
48V會是未來嗎？
目前來看，48V依然是處于初級階段，除了我們上述的奔馳S級和奧迪的A8采用了之外，我們國內的自主品牌吉利旗下的博越GE也同樣是搭載了48V的電機系統(tǒng)，大眾也在規(guī)劃推出高爾夫的48V輕混版本。博世、德爾福、法雷奧等供應商巨頭也都在研發(fā)48v輕混方案，麥格納甚至已經推出了集成48v電機的7HDT300雙離合變速箱，全面適配車企的各種混動方案。
其實混動界的大佬我們早已清楚，就是霸占了市場已有二十余年的豐田混動和后起之秀本田混動。48V的誕生，就是其余廠商面對目前新能源形勢以及自家的混動技術不成熟的無奈之舉。但是，我倒認為48V輕混技術是要比插電混動技術更適合作燃油車向純電動汽車的過渡品，至少在未來幾年內，48V還是會有不小的市場。
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