本期看點 

一個短時間內(nèi)尚無法落地的L3級自動駕駛，很難成為長安UNI-T的護(hù)身符。

L3級自動駕駛加持，長安UNI-T的沖高之路并不平坦

由于受到新冠肺炎疫情影響，3月初日內(nèi)瓦車展的取消和北京車展的延期，讓許多原定在車展上發(fā)布的車型都變成了云發(fā)布，這其中就包括長安汽車高端產(chǎn)品序列UNI的首款車型UNI-T。

此前作為自主陣營頭部品牌中唯一沒有高端化車型長安汽車，其高端化動向一直備受關(guān)注，而UNI-T作為姍姍來遲的長安汽車高端化的開山之作，從最初爆出諜照到后來的發(fā)布，一直都自帶流量，但在長安汽車看來，這還不夠。3月10日，長安汽車進(jìn)行了國內(nèi)首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗活動，而率先搭載這一技術(shù)的便是在3月5日發(fā)布的UNI-T，這等于為UNI-T帶上了“L3級自動駕駛”這一光環(huán)。

L3自動駕駛本來就香，更何況是量產(chǎn)的 。實際上，在封閉路段或者是實驗室環(huán)境中，L3級別的自動駕駛技術(shù)早就非常成熟，就連更高級別的L4和L5級自動駕駛也能輕易實現(xiàn)，但從實驗室到實際投入使用，這是面臨非常大的技術(shù)和成本挑戰(zhàn)，這讓長安汽車和UNI-T賺足了眼球。為了向大家展示這一技術(shù)，長安汽車總裁朱華榮親自上陣，以直播的形式，給大家解讀這一黑科技。

左一為長安汽車總裁朱華榮

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看起來很美的L3級自動駕駛

其實這兩年我們對于自動駕駛這一概念并不陌生，而且L2級自動駕駛已經(jīng)普遍被搭載，為什么一個L3級自動駕駛能引發(fā)這么大的關(guān)注呢，原因就在于L3級自動駕駛屬于真正意義上的自動駕駛。不論是美國汽車工程師學(xué)會（SAE）的定義，還是工信部《汽車駕駛自動化分級》中，都將自動駕駛技術(shù)劃分為了0到5級，L0級是人工駕駛，其他級別的根據(jù)技術(shù)難度簡單總結(jié)就是L1級脫離雙腳、L2級脫離雙手、L3級脫離雙眼、L4級脫離大腦，至于L5級就是我們一直期盼的無人駕駛。

但L1-L2級別的自動駕駛，僅僅是實現(xiàn)了部分功能的自動控制，比如速度、轉(zhuǎn)向等，但到了L3級自動駕駛，系統(tǒng)在滿足設(shè)計運行條件時，可執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，包含對環(huán)境的感知、方向盤和加減速控制，所以L2級及以下的自動駕駛更多的被稱為駕駛輔助，而L3級才是真正意義上的自動駕駛。

那么UNI-T搭載的L3級自動駕駛實際表現(xiàn)如何呢？在直播中我們看到，當(dāng)車速低于40km/h時，在打開自動駕駛以后，駕駛員可以長時間脫腳、脫手、脫眼，車輛自動駕駛；當(dāng)車速高于40km/h時，駕駛員可以長時間脫腳、脫手，但不能脫眼，需要時刻監(jiān)控前方，打開轉(zhuǎn)向燈后車輛會自動變道，車輛屬于半自動駕駛狀態(tài)。

總結(jié)起來就是，UNI-T搭載的L3自動駕駛真正能做到自動駕駛是在40km/h以下，更適合在擁堵路況發(fā)揮作用，這個速度限制要低于奧迪A8L的60km/h，考慮到二者在定位上的差距，這完全可以理解。而奧迪A8L是全球一款具備L3級自動駕駛功能的量產(chǎn)車。而在40km/h以上，UNI-T裝備的L3自動駕駛在功能上的表現(xiàn)跟目前L2級自動駕駛相比，并沒有更多令人驚喜的表現(xiàn)。

對比目前比較成熟的L2級自動駕駛，盡管UNI-T搭載的L3自動駕駛具備一些亮點，但整體表現(xiàn)并沒有質(zhì)的提升，而且這一技術(shù)的實現(xiàn)還有賴于外部條件，根據(jù)朱華榮的解釋，馬上落地量產(chǎn)的L3級自動駕駛技術(shù)需要在特定道路條件（高速公路、城市主干道等結(jié)構(gòu)化道路）和車輛工況下來實現(xiàn)。更為重要的是，目前國家的政策法規(guī)還沒有開放L3級自動駕駛車型上路行駛，2017年上市的奧迪A8L在國內(nèi)一直沒有開放L3級自動駕駛，只能實現(xiàn)L2級自動駕駛功能。

針對L3級自動駕駛的量產(chǎn)計劃，朱華榮表示，“UNI-T年內(nèi)就會上市，L3級自動駕駛是否能真正上路，還要看國家的法律法規(guī)。如果法規(guī)沒出來，帶有L3自動駕駛的UNI-T部分自動駕駛功能就要關(guān)閉?！庇纱丝磥恚琔NI-T的L3級自動駕駛更多是處于宣傳的需要，目的是以此為砝碼，打響長安汽車高端化的第一槍，那么長安汽車此舉勝算幾何呢？

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很難成為UNI-T的護(hù)身符

實際上，通過特殊的產(chǎn)品賣點來提升競爭力這事兒，在自主品牌陣營中已經(jīng)被運用的爐火純青，最典型就是上汽乘用車，當(dāng)年依靠互聯(lián)網(wǎng)汽車這一概念，上汽乘用車一舉躋身到一線行列，再比如在此次疫情期間，吉利汽車首次提出健康汽車這一概念，其他品牌也是一呼百應(yīng)，目前各種“N95汽車”滿天飛，但除了互聯(lián)網(wǎng)汽車，其他這些特殊賣點能帶來多少真正的銷量，目前尚不得而知。

L3級自動駕駛能成為UNI-T在征戰(zhàn)高端市場的護(hù)身符嗎，筆者看來未必，拋開政策法規(guī)、使用環(huán)境限制及成本不談，在可靠性及安全問題沒有充分被驗證之前，有多少消費者愿意因為一個L3級自動駕駛功能去買一輛汽車嗎？想必不會太多，你可能會說，許多人買特斯拉就是看中它的自動駕駛功能，但特斯拉的新能源領(lǐng)域的地位及品牌價值光環(huán)，是UNI-T這樣的新車型及長安汽車這樣的傳統(tǒng)車企所無法企及的。

一直以來，由于發(fā)動機、變速箱及底盤三大件的核心技術(shù)都被牢牢掌握在國外品牌的手里，自主品牌寄希望于通過一些特殊的賣點來打動消費者，但效果并不理想，因為在目前消費者購車的決策鏈條中最看重的還是品質(zhì)，其次是“三大件”、顏值，最后才是智能網(wǎng)聯(lián)這些特殊功能，即便是在自主品牌內(nèi)部，也是這么一個決策邏輯，讓自主品牌真正活下來的，還是性價比，就連目前長城WEY、吉利領(lǐng)克這些自主高端品牌，依然走的是性價比的老路，只不過是競爭的階層更高端了而已。

之前很長一段時間，被合資牢牢壓制的中國汽車產(chǎn)業(yè)和自主品牌都在喊彎道超車的口號，但一直鮮有建樹，直到汽車新四化大潮的到來，讓大家再次看到了希望，而新能源、智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛更是上升到國家戰(zhàn)略層面，以上三個領(lǐng)域也是自主品牌最為活躍的領(lǐng)域，但在筆者看來，想要借助這些領(lǐng)域談彎道超車其實是個偽命題。

除了新能源，像智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛，在汽車作為交通工具這一基本屬性不變的前提下，就目前來看，自主品牌在這兩個領(lǐng)域所做的努力似乎并不能打破國外品牌在汽車整體競爭力上建立的優(yōu)勢，不論是智能網(wǎng)聯(lián)還是自動駕駛，最多也就是配置單上的賣點而已，而且還不是決定性的，大眾的車機系統(tǒng)一直被吐槽，但消費者還是對大眾車型趨之若鶩，就很能說明問題。更為重要的是，合資品牌在智能網(wǎng)聯(lián)及自動駕駛領(lǐng)域一直是暗度陳倉，它們的積累是有些被低估的，它們不著急推出這些技術(shù)，是因為傳統(tǒng)汽車的紅利期還沒有結(jié)束。

所以，筆者的結(jié)論就是長安要想在高端化之路上取得突破，UNI-T要想一炮而紅，還是得從“三大件”、品質(zhì)這些消費者最為關(guān)注的點入手，至于L3級自動駕駛，只能是錦上添花。