屋漏偏逢連夜雨，這是對處于疫情震蕩之中的日本汽車制造商馬自達(dá)最好的形容。

7月31日，日本汽車制造商馬自達(dá)公布了其2021財年第一財季（2020年4月1日至2020年6月30日）的財務(wù)報告。報告顯示，馬自達(dá)在今年4-6月的銷量下降到24.4萬輛，其中，日本本土和歐洲市場銷量下滑程度最大。報告期內(nèi)，馬自達(dá)的總營收為3766.76億日元(約合人民幣248.43億元)，同比下滑55.6%；營業(yè)利潤為虧損452億日元(約合人民幣30億元)，同比下滑747%；凈虧損666億日元(折合人民幣約45億元)，同比下滑1383%。

在2021財年的第一財季，馬自達(dá)創(chuàng)下11年來最差業(yè)績?？紤]到產(chǎn)銷節(jié)奏逐步回到正軌，且第一財季的虧損較大，馬自達(dá)預(yù)計整個財年(2020年4月1日至2021年3月31日)將出現(xiàn)整體虧損的狀況，但虧損額將降低至400億日元(約合人民幣26.38億元)。

對于馬自達(dá)而言，疫情只是凸顯其賬面問題的催化劑。馬自達(dá)正在以慘重的代價為其前期的業(yè)務(wù)布局和市場策略買單。

數(shù)據(jù)顯示，五年來馬自達(dá)的股價一直下跌，其中，最近一年的股價自4.09美元下跌至2.28美元，大幅下跌26.34%。

銷量下滑并非主因，盈利能力銳減才是核心

實際上，馬自達(dá)的大規(guī)模虧損在其2020財年（2019年4月1日至2020年3月31日）財報中就已埋下伏筆。

2020年5月，馬自達(dá)公布其2020財年財報。報告顯示，2019年4月1日-2020年3月31日，馬自達(dá)在全球市場實現(xiàn)了34303億日元（約合人民幣2234億元）營收，同比下滑4%。企業(yè)所得的利潤為436億日元（約合人民幣28億元），同比下滑47%。從利潤的角度來看，馬自達(dá)在2019財年同比下滑接近一半。

對于這份8年以來最差的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，馬自達(dá)方面表示是由于新冠疫情帶來的不良影響而對全球市場產(chǎn)生的沖擊。但彼時疫情僅處于起始階段，且主要影響的是中國市場。因此，兩個月的疫情爆發(fā)而導(dǎo)致整體盈利47%的巨幅下跌的說法是站不住腳的。

問題的核心是馬自達(dá)旗下產(chǎn)品盈利能力的銳減。

實際上，馬自達(dá)的綜合銷售利潤率從2014年開始就一路下跌，營業(yè)利潤也在勉強(qiáng)維持了三年的微增以后，在2017年出現(xiàn)了斷崖式下滑。此后，馬自達(dá)就陷入盈利能力下滑的困境之中。

出現(xiàn)盈利能力銳減的原因則分為以下幾個方面：

首先是市場策略上的誤判。按照馬自達(dá)的中期經(jīng)營計劃，公司希望以提高每輛車的利潤率來增加整體盈利能力。

對于一般車企而言，提振利潤率的方法有很多，除了提高定價之外，還能從成本投入的各方面入手以提高車輛利潤率。而過高的定價往往是以損失一定市場份額為代價來提高單車?yán)麧櫬实?，更穩(wěn)妥的做法應(yīng)該是提出一份富有成效且能實際操作的完整的降本增效規(guī)劃，從整個架構(gòu)上對車型進(jìn)行控制成本的頂層設(shè)計以提振利潤率。

但馬自達(dá)卻要劍走偏鋒。在各大車企甚至包括豪華品牌的產(chǎn)品價格不斷下探以保留市場份額的當(dāng)下，馬自達(dá)堅挺的價格備受詬病，從而導(dǎo)致潛在客戶的大量流失，為其銷量提振制造了障礙。

此前，馬自達(dá)已經(jīng)因為新產(chǎn)品的定價過高而遭受市場冷遇。去年，馬自達(dá)旗下產(chǎn)品新款Mazda 3就因為定價偏高導(dǎo)致入門級車型在美國市場和中國市場的銷售遇冷。

此外，馬自達(dá)過于保守的新車研發(fā)計劃也對其利潤率的提振帶來不良影響。

去年年底，馬自達(dá)對外宣稱在三年內(nèi)不再推出全新?lián)Q代的熱銷車型，專注研發(fā)。而在市場競爭趨于激烈的當(dāng)下，各大車企紛紛推出迎合消費(fèi)者需求的新車型以及衍生車型以保護(hù)市場份額，吸引潛在客戶。

馬自達(dá)長達(dá)三年的產(chǎn)品空窗期會進(jìn)一步對其銷量增長產(chǎn)生不良影響，并為競爭對手們提供了反超的機(jī)會。

因此，馬自達(dá)盈利銳減背后的主因并非銷量的下滑，而是其盈利能力的削弱。為了給產(chǎn)品提供更高的盈利空間，馬自達(dá)必須也只能制定更為緊迫的降本增效戰(zhàn)略，并針對區(qū)域市場的差異提供更富有成效的市場策略。在新車推出方面也應(yīng)保持節(jié)奏，因為在競爭激烈的世界車市里，僅有一顆技術(shù)宅的心是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

屋漏偏逢連夜雨

和豐田本田不同，歐洲市場對于馬自達(dá)來說具有更重要的戰(zhàn)略意義。

從市場角度來看，馬自達(dá)2020財年財報顯示，除歐洲市場以外，各區(qū)域市場的銷量都出現(xiàn)了不同程度的下滑。其中，馬自達(dá)在中國市場、美國市場、日本市場的銷量分別為22.77萬輛、27.86萬輛、20.3萬輛，同比下滑16.4%、7.2%、7.8%。而馬自達(dá)銷量唯一增長的市場則是歐洲市場，共銷售汽車29.2萬輛，同比增長7.3%。歐洲市場也因此成為馬自達(dá)2020財年最大的單一市場。

但在疫情向全球蔓延的過程中，馬自達(dá)在歐美市場的銷量出現(xiàn)了大幅的下滑。

數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年馬自達(dá)全球累計銷量為557,264輛，同比下滑25.1%。其中，中國市場銷量為97,330輛，同比下滑8.5%；日本本土銷量為89,330輛，同比下滑14%；歐洲市場銷量為72,911輛，同比下滑48.2%；美國市場銷量為128,869輛，同比下滑7%。

疫情帶來的長戰(zhàn)線的生產(chǎn)壓力使馬自達(dá)的產(chǎn)銷陷入了停滯。馬自達(dá)在今年7月底才基本結(jié)束日本、墨西哥和泰國等地的生產(chǎn)調(diào)整，從8月起才正式回復(fù)正常的產(chǎn)銷節(jié)奏。

而馬自達(dá)與豐田合資建立的美國阿拉巴馬州新工廠也因為疫情的影響多次陷入停擺的境地。新工廠的建設(shè)也使得馬自達(dá)更加進(jìn)退兩難：集中精力將其完工勢必要投入大量資金，而由于銷量不濟(jì)得原因也會致使新工廠出現(xiàn)產(chǎn)能過剩無法運(yùn)作的困境；如果新工廠暫時停擺也要承擔(dān)本不必要的額外損失，且由于新工廠是由其與豐田合資建設(shè)，僅憑馬自達(dá)一家也難以決定工廠的停擺與否。

此外，由于疫情帶來的銷售困境也體現(xiàn)在馬自達(dá)的零部件產(chǎn)銷上：數(shù)據(jù)顯示，二季度馬自達(dá)零部件銷售額同比減少了1044億日元（折合人民幣約 ）。

各大市場的同步下滑以及整車和零部件的銷售壓力使得馬自達(dá)的困境尤為明顯。此外，電動化轉(zhuǎn)型的遲滯也將使馬自達(dá)在行業(yè)轉(zhuǎn)型期內(nèi)變得更為被動。

加碼中國市場或是未來戰(zhàn)略

近日，馬自達(dá)公布了7月在華銷售數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，7月馬自達(dá)在中國的總銷量為17,750輛，同比增長4.1%。其中，一汽馬自達(dá)銷量為6,804輛，長安馬自達(dá)銷量為10,946輛。

今年1至7月馬自達(dá)在華累計銷量為115,080輛，同比下滑6.74%。其中，一汽馬自達(dá)銷量為47,183輛，長安馬自達(dá)銷量為67,897輛。

撇開一季度疫情帶來的不良影響，今年二季度，馬自達(dá)在華銷量出現(xiàn)了13%的同比提升。因此，在全球疫情走向尚不明朗的情況下，加碼中國市場或許損失馬自達(dá)較為安全的選擇。

但問題也隨之而來。

4月開始集中爆發(fā)的異響事件為馬自達(dá)在華銷量的進(jìn)一步拓展蒙上了一層陰影。自4月以來，馬自達(dá)阿特茲已連續(xù)三個月占據(jù)投訴榜榜首，而投訴的主要問題正是集中在車身異響、車內(nèi)異響、中控臺異響以及天窗異響。此外，馬自達(dá)CX-4也因同樣的問題出現(xiàn)在投訴榜單上。

作為馬自達(dá)在華的銷量擔(dān)當(dāng)，CX-4車身異響事件的爆發(fā)大大削弱了其產(chǎn)品力，對其在華市場的拓展帶來不利影響。

但相比其它仍處于疫情震動中的市場來說，選擇加碼中國市場要穩(wěn)妥得多。

《出行財經(jīng)》認(rèn)為，對于馬自達(dá)而言，提升產(chǎn)品盈利能力的優(yōu)先級甚至要高于提振銷量，這也是馬自達(dá)第一財季財報里最直觀的體現(xiàn)。在核心市場銷售乏力的情況下，選擇重新布局并非是一個難以接受的選擇，中國市場的回暖給予了馬自達(dá)一定的信心，但要完善在華布局也并非一日之功，還需要在市場戰(zhàn)略，產(chǎn)品定位和成本控制上狠下功夫。