懂車的人買車除了關(guān)注外觀設(shè)計(jì)、配置、動(dòng)力系統(tǒng)、做工等外，還要重點(diǎn)關(guān)注底盤。不是有這樣一句話嗎——底層基礎(chǔ)決定上層建筑。作為車輛最為核心的部件之一，底盤就相當(dāng)于底層基礎(chǔ)，它對(duì)于車輛的舒適性、操控等都有著直接的影響。

其實(shí)底盤是一個(gè)非常復(fù)雜且技術(shù)含量非常高的結(jié)構(gòu)，包括傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四個(gè)組成部分，其中行駛系又包括車架、車橋、車輪和懸架等組成部分。而大家日常提到的底盤或大家在購車時(shí)關(guān)注的底盤多是指懸架。

自汽車普及以來，隨著造車技術(shù)的發(fā)展，懸架也經(jīng)歷了從簡單到復(fù)雜的變化，簡單點(diǎn)的有鋼板彈簧非獨(dú)立懸架，復(fù)雜些的有帶高科技含量的智能化輔助的減震技術(shù)的懸架，如奔馳的“魔毯”智能車身控制系統(tǒng)、奔馳S級(jí)的主動(dòng)車身傾斜技術(shù)、應(yīng)用于凱迪拉克的MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)等。

而目前，從市場上的主流車型看，常見的有以鋼板彈簧式為代表的非獨(dú)立懸架、以扭力梁最為普遍的半獨(dú)立懸架和麥弗遜、雙叉臂、多連桿等獨(dú)立懸架。這些懸架主要搭載于哪些車型？又有哪些優(yōu)缺點(diǎn)呢？

鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架，這種懸架出現(xiàn)得較早，相對(duì)結(jié)構(gòu)比較簡單，但比較重，多見于大型載重貨車、客車，包括常見的載貨能力超強(qiáng)的面包車以及硬派越野車等，如有“神車”之稱的五菱宏光和最近上市的五菱宏光PLUS就是采用的這種結(jié)構(gòu)。

扭力梁式半獨(dú)立懸架，車輛后懸架的一種。這種懸架平穩(wěn)性和舒適性有限，但好在成本底、承載力大、構(gòu)造簡單，后期維護(hù)成本也低，因此多用于一些售價(jià)親民的平民級(jí)車型，如寶來。

麥弗遜式獨(dú)立懸架，是當(dāng)今最為流行的獨(dú)立懸架之一。雖然這種懸架濾振效果有限，但因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)相對(duì)簡單，且占據(jù)空間比較小，對(duì)于車輛因多采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)而使發(fā)動(dòng)機(jī)艙比較緊湊的情況具有一定優(yōu)勢。這也是為什么現(xiàn)在市面上的主流家用車型多使用前麥弗遜懸架的原因。而專業(yè)級(jí)賽車，因?yàn)樾枰M可能減輕重量，而且發(fā)揮空間小，也多使用這種懸架。

雙叉臂式獨(dú)立懸架，這算是獨(dú)立懸架中最低端的一種，但相較麥弗遜式濾振效果更好，但是由于結(jié)構(gòu)特性，這種懸架會(huì)對(duì)車輪轉(zhuǎn)向造成一定的掣肘，不能有太大的轉(zhuǎn)向角度。當(dāng)然，更高級(jí)的車型，可以通過增加各種輔助裝備或獨(dú)特設(shè)計(jì)減小這種干擾。如奔馳G級(jí)就是使用的這種懸架。

多連桿式獨(dú)立懸架，包括四連桿、五連桿等，雖然這種懸架濾振性非常出色，但結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，需要更大的發(fā)揮空間。因此，這種懸架多用于后懸架。而且這種懸架造價(jià)高，維護(hù)成本也高，因此常見于奧迪、奔馳、勞斯萊斯等豪華車上。

除了以上提到的這些懸架，還有因分類方式不同而叫法不同的或是在此基礎(chǔ)上衍生出來的各種懸架，如單橫臂、雙橫臂、單縱臂懸架等。

但也有些車型，因?yàn)樵O(shè)計(jì)要求或特性使然，也會(huì)出現(xiàn)“越級(jí)配置”，如以操控著稱的馬自達(dá)在過去較長時(shí)間內(nèi)，馬自達(dá)3就是使用的后多連桿式獨(dú)立懸架，而新馬3，即昂克賽拉卻換成了扭力梁式非獨(dú)立懸架。這波操作算不算是一種倒退呢？現(xiàn)在還不好說。因?yàn)橐慌_(tái)車的操控除了跟“硬件”——懸架有關(guān)，還與“軟件”——調(diào)校有重要關(guān)系。

雖然“老馬3”已經(jīng)走遠(yuǎn)，但仍舊有不少“情懷粉”對(duì)其念念不忘。那么，“老馬3”所搭載的這套前麥弗遜式獨(dú)立懸架+后多連桿式獨(dú)立懸架到底有什么樣的表現(xiàn)呢？