在國內(nèi)汽車市場，所有的品牌和技術(shù)都是有鄙視鏈存在的，比如豪華品牌瞧不上合資，合資品牌看不起自主品牌。而在技術(shù)方面，這種鄙視鏈的存在甚至能在一定程度上影響品牌和產(chǎn)品的銷量。比如在懸掛方面，不管是廠商的宣傳還是消費者的認知層面，就存在一條界限非常明顯的鄙視鏈。整體來說，就是雙叉臂代表著高級，多連桿則是大多數(shù)車型的標(biāo)配，而扭力梁非獨立懸掛在很多時候則被認為是廉價或者是廠商不作為的代表。

事實上因為懸掛的形式，導(dǎo)致一些車型或者品牌的銷量大打折扣。影響最大的就是標(biāo)致雪鐵龍，標(biāo)致雪鐵龍在很多車型上至今還在搭載扭力梁后懸掛，甚至是標(biāo)致5008這種起步價接近20萬元的中型SUV產(chǎn)品，依然搭載的是扭力梁懸掛。其實熟悉法系車的朋友們都知道，標(biāo)致雪鐵龍在扭力梁懸掛的調(diào)校方面水平是相當(dāng)高的。

我們也試駕過很多標(biāo)致雪鐵龍搭載扭力梁后懸掛的車型，其實整體的舒適性、運動感表現(xiàn)都是非常不錯的，至少要比很多國產(chǎn)10萬級搭載多連桿的車型要優(yōu)秀很多。但是沒有辦法，很多國內(nèi)消費者對于扭力梁本身并不感冒，因為很多合資品牌和自主品牌的入門級低端車才會搭載這樣的懸掛形式，所以搭載扭力梁懸掛就意味著低端或者沒有誠意。在我們看來，標(biāo)致雪鐵龍的銷量低迷，有很大一部分原因來自于堅持使用扭力梁懸掛。

當(dāng)然被認為是級別很高的雙叉臂懸掛，也未必能帶來更好的舒適性和運動感，這一點小編倒是很有發(fā)言權(quán)，因為小編之前手頭有一臺搭載雙叉臂前懸掛的吉利博瑞，這臺車的落地價格大概在15萬左右，也算是國產(chǎn)中級車的一臺標(biāo)桿級別的車型，整體的表現(xiàn)比較優(yōu)秀，而且這臺博瑞的雙叉臂前懸掛還采用的是鑄造件，并非是雙層沖壓鋼板。按理來說，整體的表現(xiàn)應(yīng)該非常優(yōu)秀，但是開了一兩年的時間之后，尤其是試駕了眾多車型之后，會發(fā)現(xiàn)這套雙叉臂懸掛和一般的多連桿懸掛沒啥區(qū)別，要論運動性，過彎的極限非常小，稍微快一點，就會出現(xiàn)側(cè)滑；要論舒適性，和搭載E型多連桿的凱美瑞也是完全沒有辦法比的，稍微顛簸一點，就全部傳導(dǎo)到屁股底下了。

那么到底哪種懸掛的使用體驗更好呢？事實上，很多因素共同組成了一套懸掛的實際使用體驗，比如懸掛本身的重量、用料、工程師的調(diào)校等等，這些因素共同構(gòu)成了一套懸掛的整體表現(xiàn)。類似我們前面提到的標(biāo)致雪鐵龍相關(guān)車型，雖然這些車型采用的是看起來比較初級的扭力梁非獨立懸掛，但是這些懸掛在材料運用，調(diào)校方面都很優(yōu)秀，所以整體的表現(xiàn)依然很棒。

而對于很多國產(chǎn)10萬級車型搭載的多連桿和雙叉臂，其實本質(zhì)上是缺乏成熟的調(diào)校和高質(zhì)量的材料，所以使用體驗并不好。很多車型搭載這些懸掛形式，大多數(shù)情況下只是為了滿足國內(nèi)消費者對于懸掛結(jié)構(gòu)的迷信和開頭我們提到的鄙視鏈，實際上的使用體驗和懸掛結(jié)構(gòu)本身的優(yōu)勢相差很大。

其實我們在這里不需要對三種懸掛形式進行逐一的技術(shù)分析，一點必要都沒有，舉個例子大家都明白了。同樣是男性，大家的結(jié)構(gòu)都長得差不多，至少在“零部件”方面，絕大多數(shù)的男性都是一模一樣的，但是結(jié)構(gòu)和零件一樣，并不代表表現(xiàn)和能力就一樣了。比如很多朋友長得貌似潘安，小編就只能長成一小黑胖子；別的朋友考進清北如同探囊取物，小編這樣的智商當(dāng)年進個二本院校已經(jīng)用盡了洪荒之力。所以道理其實也是一樣，結(jié)構(gòu)未必能代表最終的表現(xiàn)，只有結(jié)構(gòu)、材料、調(diào)校各個方面都做好，才能發(fā)揮應(yīng)有的作用，否則就算是給10萬級的車型配上百萬級同款的懸掛結(jié)構(gòu)，我們也開不出百萬級的體驗。所以其實大家以后買車的時候，在懸掛這一塊，不能僅僅只看懸掛結(jié)構(gòu)，還是要親自上手試一試。