消費者真的需要如此多數(shù)量的SUV產(chǎn)品嗎？

就像在最初的棉花世界中歐洲沒有立錐之地，后憑借參與和支配貿(mào)易成為古代棉花產(chǎn)業(yè)中心一樣，我國汽車市場也并不是以SUV車型拉開帷幕，但如今已隱隱有碾壓其它的趨勢。

以轎車打開汽車市場大門的多數(shù)品牌，如今正紛紛向SUV車型靠攏，有的企業(yè)將發(fā)展重心定在了SUV市場，有的則干脆把轎車生產(chǎn)線給“砍”了。

繼福特在北美停掉金牛座、?？怂沟任羧諢徜N車型，林肯停產(chǎn)MKZ和林肯大陸，奔馳在北美停產(chǎn)C級和A級轎車業(yè)務(wù)后，通用集團又宣布將旗下別克Regal（國內(nèi)稱君威）、別克Regal TourX在美市場停產(chǎn)，此前其已在美停產(chǎn)凱迪拉克CT6、別克君越、雪佛蘭科魯茲等多款轎車。作為SUV汽車發(fā)源地，美國轎車車型的式微為國內(nèi)市場敲響警鐘。

我國第一輛國產(chǎn)轎車誕生于1958年，隨后數(shù)十年一直處于停滯狀態(tài)，因彼時國家對于汽車工業(yè)的發(fā)展政策一直以“重卡輕轎”所致。直到1984年，中國政府決定發(fā)展轎車，并在當(dāng)年正式開始審批項目，轎車才得以成為中國汽車工業(yè)主角。

早先汽車的用途是政府或外事用車，且只限于級別較高的官員，于普羅大眾而言，在汽車還未普及的二十世紀(jì)6、70年代，轎車是一種可望而不可及的奢侈品。我國首次明確提出個人購買汽車的概念是在1994年政府制定的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》，2000年10月閉幕的十五屆五中全會審議通過《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃的建議》，提出“鼓勵轎車進入家庭，大力發(fā)展公共交通事業(yè)”，是國家第一次將有關(guān)汽車消費、轎車進入家庭的話題列入國家發(fā)展規(guī)劃。

由此可循跡，轎車行業(yè)開啟我國汽車業(yè)向以個人為單位的方向轉(zhuǎn)變，但如今已不是最受消費者所追捧的車型。今年我國狹義乘用車市場因疫情影響,上半年銷量同比下滑超2成，其中轎車銷量同比下滑25.3%，SUV市場同比下滑16.6%。在日趨激烈的車市競爭中，SUV車型以顯著優(yōu)勢展現(xiàn)出良好的抗壓能力。盡管轎車銷量在上半年仍以370.5萬輛的成績排名銷量第一（SUV銷量357.1萬輛），但與2015年兩者分別銷量來看（轎車銷量1,179萬輛，SUV銷量633.3萬輛），這一優(yōu)勢正在以肉眼可見的速度縮小。（數(shù)據(jù)來源乘聯(lián)會）

多項數(shù)據(jù)表明，汽車消費市場由轎車向SUV市場轉(zhuǎn)變已是一個不可逆的趨勢。自2014年以來，我國SUV產(chǎn)銷量均增長迅速，是所有車型中發(fā)展最快的車型，直到2018年整體市場下滑才止住增幅，但跌速仍低于市場整體水平。在市占率中，SUV車型占比已由2014年的20.7%提升至2019年的43.6%，再到今年上半年的46.3%。

早先SUV市場以北京吉普的Jeep2500、豐田的普拉多和陸地巡洋艦等車型為代表，受市場整體利好影響，SUV在2003年發(fā)展迅速，被業(yè)界稱為“SUV元年”，該年我國汽車產(chǎn)銷量首次雙雙突破400萬輛大關(guān),分別達到444.37萬輛和439.08萬輛,分別同比增長35.20%和34.21%。在2003年的市場中，除去3.97萬輛進口SUV以外，國產(chǎn)SUV成為市場主流，比如2003年5月推出的Jeep2500，短短4個多月時間產(chǎn)銷雙雙突破5,000輛，市場呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的狀態(tài)。

但在2004-2005年受燃油上漲和國家宏觀調(diào)控（如2005年實行的《乘用車燃料消耗量限值》）等影響，SUV市場出現(xiàn)急劇萎縮，尤其是經(jīng)濟型SUV市場。在2005年5月公布的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)中，銷量排名前十的車型除雅閣和君威外，均為中級車或者經(jīng)濟型車，自主品牌長城汽車旗下SUV則在當(dāng)月出現(xiàn)大幅滑坡，旗下賽弗、賽影、賽駿累計銷量同比下滑25.4%至2,141輛。

分析人士曾表示當(dāng)SUV市場由公家購買轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺讼M為主時，排放、油耗和舒適性成為三個必須達到的指標(biāo)，“對于私人用戶來說，經(jīng)濟性不是他們購買SUV的主要理由，個性化才是根本原因。一輛技術(shù)更領(lǐng)先、更環(huán)保的SUV顯然比排放污染大、耗油、配置低的SUV要受歡迎，即使后者的售價非常低?！?/span>

數(shù)據(jù)顯示，同為2005年SUV市場，在上半年經(jīng)濟型SUV銷量大幅滑坡之際，進口SUV卻比去年同期增長50%，其中以NISSAN X-TRAIL（奇駿）、路虎、雷克薩斯等中高檔SUV產(chǎn)品為主；在海關(guān)統(tǒng)計的2005年1-9月進口量中，前9月汽車?yán)塾嬤M口同比下滑15.5%至11.56萬輛，越野車?yán)塾嬤M口同比增長77.4%至4.74萬輛。有NISSAN X－TRAIL（奇駿）經(jīng)銷商曾向媒體透露NISSAN X－TRAIL（奇駿）自（2005年）9月小改款上市后訂貨量明顯上升，消費者關(guān)注點并不局限于價格或油耗，而更偏向于SUV性能的提高。

上述幾點結(jié)合2020年市場發(fā)展來看仍有相似之處。今年上半年我國乘用車市場銷量同比下滑22.5%，SUV市場銷量同比下滑16.6%，豪華SUV市場同比增長9.3%，是唯一一個實現(xiàn)正增長的細分市場。在乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，30萬元以下SUV車型仍為主力車型，但上半年銷同比下滑19.1%的結(jié)果，與30萬元以上SUV車型15%的增速相比差距明顯。同期轎車市場銷量同比下滑25.3%，30萬元以下和30萬元以上的轎車市場增速分別同比下滑27%和5.8%。

部分SUV車型也逐漸由越野性向舒適型轉(zhuǎn)變。比如發(fā)現(xiàn)5將非承載式車身改為承載式車身，前者大多應(yīng)用于卡車及專業(yè)越野車等車型，其優(yōu)點為車身強度高，鋼架能夠提供很強的車身剛性，缺點為重量大，成本高，重心高，操控感不佳。承載式車身優(yōu)點為重量輕，車內(nèi)空間利用率高，重心低，但車身的抗扭剛性和承載能力相對較弱，多用于家轎車和城市型SUV身上。

新一代奔馳G級也將前懸掛從原有的整體橋非獨立懸架改為雙叉臂式獨立懸掛，有別于此前的越野性能，雙叉臂式獨立懸掛將為奔馳G級帶來更強的公路行駛性能。

可以看見的是，在市場逐漸向SUV傾斜的同時，SUV市場正逐漸向同質(zhì)化轉(zhuǎn)變。但這也向眾人傳遞出危險的信號。早在2015年三菱汽車便表示公司不會繼續(xù)研發(fā)轎車，未來將注意力放在SUV、皮卡以及電動車這三類車型上。近期福特、奔馳、通用集團相繼在美停產(chǎn)部分轎車業(yè)務(wù)，這也代表著其將集團業(yè)務(wù)大半押注SUV市場——但SUV車型性能過于同質(zhì)化，且這一市場增速已明顯放緩。

不可否認(rèn)的是，盡管有數(shù)據(jù)顯示我國首次購車的年輕消費者越來越傾向于SUV產(chǎn)品，其對汽車的舒適型和空間利用率有著一定要求，但仍有一部分群體購買SUV車型是為追求越野性及駕駛感受——而這正在被汽車集團舍棄，為迎合更大范圍市場及減少車身成本。

SUV車型利潤往往要比轎車車型高出許多，以同在2004年、廣汽本田和東風(fēng)本田推出的兩款車型來看，2004年東風(fēng)本田推出的CR-V 2.0T售價為22.08萬元，廣汽本田同年推出的雅閣 2.0T版售價為22.98萬元，前者定位于緊湊級SUV，而后者是一款中級車，與CR-V售價相差無幾。

曾經(jīng)的轎車市場因選擇車型較少且人均保有量低，市場競爭尚不激烈，使車企能在21世紀(jì)初得到迅速發(fā)展，以廣州本田為例，1998年其年產(chǎn)量僅為1萬輛，到2009年已增長至36萬輛。而到如今，在轎車已不是國內(nèi)消費者所追捧的首款車型，在每月都有新款轎車上市的情況下，連年排在乘聯(lián)會轎車銷量排行榜單的車型依舊是朗逸、卡羅拉、軒逸等家轎型車，諸如領(lǐng)動、菲斯塔、威朗等轎車，或也只有在上市宣傳時存在于眾人視線。

SUV市場似乎正步入轎車市場的后塵。哈弗H6盡管在今年前7月同比下滑近3成，但仍穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)SUV市場銷量排行榜首，長安CS75、博越、CR-V也早已是榜上常客，為數(shù)不多的新面孔是2018年上市的探岳車型，但顯然不是每一個都能成為“大眾”。

近來徘徊在退市或泥潭邊緣的車企大多都將身家壓在SUV車型，如海馬汽車推出的8S、東風(fēng)啟辰推出的啟辰星，但兩者前6月分別累銷2,316和5,473的成績昭示著這一決策的失敗。造車新勢力也熱衷于將旗下車型聚焦SUV領(lǐng)域，比如蔚來的ES6、ES8和威馬的EX5、EX6，以及云度曾表示品牌將專注SUV電動車發(fā)展。但除去蔚來成功上市資本市場、今年上半年毛利率首次轉(zhuǎn)正而被市場唱好外，后兩者加之部分新勢力品牌能否正常生存仍存疑，旗下產(chǎn)品動輒兩、三位數(shù)的銷量成績不足以攪動市場格局。

轎車市場經(jīng)過幾十年發(fā)展后已基本定型，目前難以見到一款全新轎車上市后爆紅促進品牌銷量增長（model 3例外）。SUV市場藍海不再，自2003年熱銷至今也有近20年時間。如今多家汽車集團已選擇在美國停產(chǎn)轎車生產(chǎn)線轉(zhuǎn)型做SUV市場，中國市場轎車的式微及SUV車型的冗雜也體現(xiàn)出這一趨勢。

但市場真的需要如此多SUV產(chǎn)品嗎？車企推新速度的加快與榜單排名的穩(wěn)定呈現(xiàn)出一種反常的協(xié)調(diào)，SUV越野性向家用性的轉(zhuǎn)變使人將越來越難以區(qū)別和轎車相比的駕駛感受，外加SUV車型更高的售價和利潤率——是時候考慮那些專注中國市場、將消費者利益排在首位的口號了。