2019款謳歌RDX已經(jīng)正式上市，其32.8-43.8萬元的售價還是頗具吸引力的。開過這臺車的人，大都對它的動力系統(tǒng)以及操控性持好評態(tài)度，那么它身上裝配的那套SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)，脫困能力會是怎樣呢？實測走起。

2019款謳歌RDX上裝配的是第四代SH-AWD系統(tǒng)，該全時四驅(qū)系統(tǒng)作為謳歌的獨門秘技，在結(jié)構(gòu)上有著自己的獨到之處。它沒有裝配中央差速機構(gòu)，而是在后橋差速器的兩側(cè)分別裝有一個離合器，這兩個離合器不僅負(fù)責(zé)兩個后輪之間的扭矩分配，還要負(fù)責(zé)前后軸90：10—30:70的扭矩分配。

2019款RDX擁有四種動態(tài)模式，為了測試其最強的脫困性能，在測試開始前，我們會將其動態(tài)模式調(diào)節(jié)至“雪地”。閑言少敘，在了解了RDX的四驅(qū)系統(tǒng)并準(zhǔn)備完畢后，開始我們的實測吧。

這一環(huán)節(jié)主要考驗的是四驅(qū)系統(tǒng)的軸間限滑能力。當(dāng)RDX的雙后輪在滑輪組上打滑而失去抓地力時，車輛若想脫困只能通過雙前輪發(fā)力。

由于RDX的SH-AWD是以前驅(qū)為主的全時四驅(qū)系統(tǒng)，所以當(dāng)雙前輪具有附著力的時候脫困是非常輕松的，雙后輪甚至都沒來得及打滑。

這一環(huán)節(jié)同樣考驗的是四驅(qū)系統(tǒng)的軸間限滑能力，不同之處在于，這次是讓前軸打滑失去附著力，車輛若想脫困只能通過雙后輪發(fā)力。

因為是全時四驅(qū)，所以RDX的雙后輪時刻都是擁有動力的，只不過一開始還不足以推動車輛脫困。但當(dāng)系統(tǒng)檢測到前軸失去附著力時，迅速地給后軸分配了更多的動力，從而使RDX順利脫困。

交叉軸測試，就是讓任意兩個對角車輪失去抓地力，車輛想要脫困的話，只能通過另外兩個有附著力的車輪。該項目可綜合考驗車輛的輪間與軸間限滑能力。

全時四驅(qū)的RDX前后軸時刻都是擁有動力的，所以當(dāng)右前輪與左后輪同時失去附著力而打滑時，其余兩個有抓地力的車輪同時發(fā)力，RDX得以輕松脫困，

對于RDX這種前軸為輪間開放式差速器、沒有任何機械鎖止的車來說，要想實現(xiàn)單前輪脫困，就要仰仗ESP的輔助制動。本環(huán)節(jié)，主要考驗的是RDX的前軸輪間限滑能力。

從測試過程來看，當(dāng)其余三個車輪開始打滑后，RDX的ESP對左前打滑車輪進行了輕微制動，從而使得右前輪獲得了一定的動力，在掙扎數(shù)秒后勉強脫困。由此可見，RDX的前軸輪間有一定限滑能力，但比較有限。

RDX的后橋差速器兩側(cè)分別裝有一個離合器，由它們負(fù)責(zé)兩個后輪間以及前后軸間的扭矩分配。本環(huán)節(jié)，主要考驗的是RDX的后軸輪間限滑能力。

測試過程中可以看到，RDX的三個失去附著力的車輪始終都在打滑，但系統(tǒng)并未對其左后打滑車輪采取明顯的限滑措施，致使右后輪獲得不到足夠的動力，從而導(dǎo)致脫困失敗。

RDX沒能通過最難的單后輪脫困項目，單前輪脫困雖然通過，但過程十分掙扎勉強，由此可見，RDX上的這套SH-AWD全時四驅(qū)系統(tǒng)，脫困能力是非常一般的。

但其實，SH-AWD是一套偏向于公路操控而設(shè)計的全時四驅(qū)系統(tǒng)，簡單說來救是它并不是在被動的防止打滑，而是在主動的追求抓地力。這套四驅(qū)系統(tǒng)的核心優(yōu)勢在于彎道時，通過電腦檢測車輛的重心變化，主動為彎道外側(cè)后輪提供最大化的動力，讓車輛發(fā)揮出近似后驅(qū)甚至比后驅(qū)更好的過彎方式。