東風悅達起亞凱酷(all new K5)作為東風悅達起亞今年的重磅產(chǎn)品會在9月正式上市，作為今年B級車里為數(shù)不多的換代產(chǎn)品，凱酷(all new K5)這次的產(chǎn)品分量可以說相當?shù)轿?，顏值在線、配置科技，全新平臺等等，然而這些都不是這期視頻的主題。

因為這期要聊的是比較硬核的知識點，那就是凱酷(all new K5)的發(fā)動機。為什么聊它呢，因為它這次有個實實在在的黑科技：CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術。

在發(fā)動機技術已經(jīng)相當成熟的今天，想讓發(fā)動機在性能上有突破是一件相當難的事。追求燃油經(jīng)濟性也好，動力性也罷，很多時候確實是偏向一方就會妥協(xié)另一方，兩全其美的活真的不好干。

然而，現(xiàn)代起亞集團不這么想，想讓馬兒吃的少，又讓馬兒跑的快這次真的做到了。

數(shù)據(jù)是不會說謊的，凱酷(all new K5)上搭載了CVVD技術的1.5T發(fā)動機動力性能提高4％以上，燃油效率也可以提高5％以上，廢氣排放量更是可以減少12％以上，這么聽起來是不是有點興趣了。

要知道的是，目前這項技術也就現(xiàn)代起亞集團獨此一家，而且是他們工程師研發(fā)了9年才最終落地量產(chǎn)，那么問題來了，這項黑科技究竟是怎么大顯神威的？

大家都知道，發(fā)動機運轉(zhuǎn)也是需要呼吸的，它的呼吸節(jié)奏是進氣、壓縮、做工、排氣四個沖程，發(fā)動機發(fā)展了一百多年都是這么個工作原理。

那為了讓發(fā)動機在更多工況下都是最佳的工作狀態(tài)，也就是讓發(fā)動機有更好的熱效率，后來有了CVVT連續(xù)可變氣門正時技術，改變氣門開閉的時機，氣門提前開閉或者延時關閉。CVVL可變氣門升程技術，改變氣門升程的幅度，也有發(fā)動機將兩者技術結(jié)合的。

那起亞的CVVD，和CVVT\CVVL一樣，也是從氣門上做文章。原因很簡單，畢竟發(fā)動機核心原理就是控制氣流的運轉(zhuǎn)，本著從源頭優(yōu)化問題，那就必須得和氣門打交道。

CVVT和CVVL是改變進氣門的開閉時機和開閉幅度，那么CVVD簡單來說就是它可以改變氣門開閉的時間長度。

也正是因為氣門開閉時間長度上可以實現(xiàn)柔性調(diào)節(jié)，它可以實現(xiàn)在奧拓循環(huán)、米勒循環(huán)以及阿特金森循環(huán)三種模式下切換，一聽就相當哇塞。

奧托循環(huán)大家都熟悉，無需復雜配氣機構(gòu)，適用性較廣，壓縮比等于膨脹比。米勒循循會側(cè)重動力性一些，阿特金森循環(huán)則是偏向燃油經(jīng)濟型性一些。前者是通過進氣門早關的方式，后者則是通過進氣門晚關，兩者本質(zhì)上都是通過膨脹比大于壓縮比。

因為氣門的開閉時長可變，它的壓縮比可以實現(xiàn)在4：1-10.5:1之間。沒錯，壓縮比可變，那說到可變壓縮比可能大家會想到日產(chǎn)，不過起亞這個比日產(chǎn)那套動力在結(jié)構(gòu)上更為巧妙一些。

從結(jié)構(gòu)上看，這項技術的核心機構(gòu)由CVVD驅(qū)動電機、蝸輪蝸桿總成，進氣凸輪軸上的偏心機構(gòu)組成。改變氣門的打開時間，其實就是改變凸輪旋轉(zhuǎn)的速度，凸輪旋轉(zhuǎn)速度快了，氣門打開時間就短，凸輪旋轉(zhuǎn)速度慢了，氣門打開時間就長。而氣門打開時間的短和快，對應著的也正是米勒循環(huán)和阿特金森循環(huán)。

我們知道凸輪軸和凸輪往往是連為一體的，單獨改變凸輪的旋轉(zhuǎn)速度是不太現(xiàn)實的，所以像本田的VTEC、寶馬Valvetronic這類控制氣門升程的技術，要么是單獨設計一個凸輪，當轉(zhuǎn)速達到一定程度自動打開，要么就是設計一套伺服電機驅(qū)動的機械結(jié)構(gòu)去控制氣門升程。那CVVD究竟是怎么改變凸輪旋轉(zhuǎn)的速度的呢？

從它的工作原理來來看，簡單來說就是當發(fā)動機處于低速運轉(zhuǎn)時，凸輪軸中心可以向一側(cè)運轉(zhuǎn)，從而實現(xiàn)較長時間的氣門開啟時間。

這樣的好處在于當活塞在壓縮過程中，進氣門依然打開，那么在壓縮過程中會有一部分空氣被推回進氣道。因為低速行駛發(fā)動機的動力需求并不大，將氣體推出去也能減輕活塞上行的壓力，減少額外的能量消耗，那這些能量當然都是由燃油轉(zhuǎn)化來的，自然也能提升燃油經(jīng)濟性。

活塞在壓縮沖程中進氣門晚關，實現(xiàn)阿特金森循環(huán)

相應的，當車輛處于急加速的情況下，通過蝸輪蝸桿這個機械結(jié)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)，凸輪軸的中心向一側(cè)移動，實現(xiàn)較短的氣門開啟時間，從而實現(xiàn)性能性的米勒循環(huán)。

更短的氣門開啟時間就意味著活塞在壓縮行程中，剛剛上行進氣氣門就關閉了，從而保證氣缸內(nèi)有足夠多的新鮮空氣，因為空燃比是恒定的，更多的空氣也就會噴射更多的燃油，從而產(chǎn)生更強的動力。

活塞在壓縮沖程中進氣門早關，實現(xiàn)米勒循環(huán)

不得不說，起亞的這個CVVD技術確實可以稱的上黑科技，當然，對于用戶來說可能更多還是結(jié)果導向。那在CVVD的加持下，K5凱酷這款1.5T的發(fā)動機可以輸出170匹馬力，253Nn的扭矩，在7速雙離合的搭檔下，官方的百公里油耗是5.7L/100km，確實相當出色。

目前2.0T動力并沒有運用CVVD技術，但數(shù)據(jù)上也依然不錯，240匹馬力，353Nm的扭矩，綜合油耗是6.8L/100km。

CVVD技術毫無疑問是凱酷(all new K5)的一大技術亮點，也是這次凱酷(all new K5)俘獲消費者的重要籌碼。當然，好的技術當然還是要回歸到產(chǎn)品上，對于大多數(shù)消費者對于技術的感知可能不如親自摸上方向盤，坐車內(nèi)直接去感受更為直接。

那么K5凱酷這款車開起來的產(chǎn)品力怎么樣，下周我們也將前往煙臺試駕，感興趣記得關注我們后續(xù)第一時間對于凱酷(all new K5)的試駕報告。