陸斌走了。
損失一位聯(lián)合創(chuàng)始人的沈暉至今并沒有作任何表態(tài)，當(dāng)事人也沒有發(fā)表任何離職感言；威馬公關(guān)部回應(yīng)也是一如既往的通用口徑：因個人原因選擇離職。
在市場不景氣的2019年，在困局重重的疫情前中期，造車新勢力的離職潮接連不斷，高管出走的新聞也時有耳聞。但是在市場回暖，威馬銷量呈現(xiàn)連月增長的態(tài)勢下，高管們卻一而再再而三地舍威馬而去，難免不讓人為威馬的后路擔(dān)心。
“個人原因”當(dāng)中有沒有沈暉的原因？立志要當(dāng)造車新勢力top3的威馬能否如愿以償？
秘而不宣的高管離職背后，沈暉的威馬貌似并不如表面上看到的那么安穩(wěn)踏實。沈暉長期浸淫在傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，沒有什么互聯(lián)網(wǎng)思維，而且年齡相比李斌何小鵬李想都要大，從目前看來，無論融資還是品牌營銷上，威馬都有從造車新勢力第一梯隊掉隊的跡象。
沒有人能否認，威馬汽車正在進入決定命運的關(guān)鍵時刻。
半年內(nèi)出走的第三人
高管出走這種現(xiàn)象，一般都不是什么心血來潮，激情分手，而是長期磨合下來某些難以調(diào)和的分歧引致的最后爆發(fā)。
而陸斌已經(jīng)是今年第三位離開威馬的高管。
今年2月，曾擔(dān)任威馬出行事業(yè)部總經(jīng)理的劉立群離職。離職后的一個月，威馬汽車對出行事業(yè)部進行了調(diào)整，該部門原下屬的技術(shù)部和產(chǎn)品部也進行了大范圍減員，當(dāng)時威馬汽車方面回應(yīng)稱，這是公司根據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展需要，對部門架構(gòu)進行的正常調(diào)整，以期更好的實現(xiàn)人才結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
今年4月，曾任職威馬首席零售官的祁立人離職。祁立人從去年9月出任首席零售官，在任不足8個月；直到上個月，威馬才決定讓原威馬汽車華南銷售總監(jiān)唐軍營頂上了祁立人首席零售官的職務(wù)。
而陸斌，則是在2015年與沈暉聯(lián)合創(chuàng)立了威馬汽車，是出走的三人當(dāng)中在威馬資歷最老的。
2017年首款量產(chǎn)車EX5亮相活動上，正是他和沈暉一起挑大梁的。
在任期間擔(dān)任高級副總裁，分管戰(zhàn)略規(guī)劃和執(zhí)行工作，建立了產(chǎn)品規(guī)劃、市場營銷、銷售渠道、客戶管理、公關(guān)關(guān)系、售后支持、出行服務(wù)等業(yè)務(wù)體系，從去年九月開始出任首席出行官，負責(zé)出行業(yè)務(wù)，同時由沈暉兼任銷售公司總經(jīng)理。
沈暉的兼任透露著一些攬權(quán)的意味。
顯然陸斌在威馬的角色比任何人都關(guān)鍵，但是陸斌離職后雙方都沒有作出任何表態(tài)，一定程度上也說明個中原因存在某些隱忍的不和諧。
目前威馬方面還沒有透露出任何人事架構(gòu)變動的消息，也沒有預(yù)告任何首席出行官職務(wù)的任命。
高管出走，在處于瓶頸時期的新造車企業(yè)中并不稀奇。蔚來上半年第一季度也曾經(jīng)出現(xiàn)多位高管出走，但隨著資金鏈趨向穩(wěn)定、工廠落地，高管離職現(xiàn)象從4月后就停止了。
而威馬時隔四個月再出現(xiàn)聯(lián)合創(chuàng)始人離職，讓人難免對企業(yè)內(nèi)部某些困境產(chǎn)生猜測，可能是經(jīng)營瓶頸，或是內(nèi)斗摩擦。
top3勝劵幾何？
年初的時候，沈暉轉(zhuǎn)發(fā)了美團王興發(fā)在飯否網(wǎng)上“最后的3家新勢力是理想蔚來小鵬”的言論，并且表示：“愿意和王興兄弟打個賭，請眾網(wǎng)友做見證，威馬一定會是Top3之一?！?/span>
關(guān)于top3，威馬在某種程度上算是實現(xiàn)了。
根據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計的今年上半年造車新勢力上險數(shù)據(jù)，上半年蔚來汽車兩款車型合計上險量14,048輛，依舊穩(wěn)居榜首；理想汽車以9,667輛的上險量緊隨其后；威馬汽車上半年的上險量為5,772輛，以109輛的優(yōu)勢領(lǐng)先小鵬汽車排在第三位；小鵬汽車上半年上險量為5,663輛。
但根據(jù)銷量數(shù)據(jù)，上半年威馬汽車銷量為7686輛，同比下降12.1%，被理想取代了新造車企銷量亞軍的位置。
從業(yè)績上來看，top3的確是top3了，不過是從top2掉下來的top3。
王興所定義的最后三家，自然不是以某階段的銷售業(yè)績來說事。再者說，面對中低端打低價策略的威馬，與定位豪華的理想蔚來畢竟不是同道中人，嚴格意義上不具有可比性。
至于從一開始就主攻中低端市場的威馬是否能走到最后？目前還說不準。
但是回看沈暉那條與王興打賭的微博，熱門評論不乏唱衰威馬者：
“沈暉什么時候不碰瓷，什么時候別貶友商，威馬才有可能進一步做大，威馬做不大的根本原因在于領(lǐng)導(dǎo)人的格局，這決定了一家企業(yè)的風(fēng)格和氣質(zhì)，而威馬當(dāng)前的狀態(tài)是，口碑和商譽遠不如蔚來小鵬”（20贊）
“威馬的外形不行，一點也不酷，沒有購買的欲望”（33贊）
“威馬的品牌建設(shè)做的是最差的，蔚來和理想比小鵬高一個檔次，小鵬有比威馬高一級”（17贊）
當(dāng)然也有支持者：
“理想必??！產(chǎn)品路線有問題！開長途的看不上你，被限牌的買不了你，前期刷刷觀眾緣，透支下李想個人的號召力，后期大概率爆發(fā)產(chǎn)品危機。威馬是創(chuàng)造剛需，蔚來是制造場景。”(35贊）
“已入威馬，加油吧 小威”（19贊）
微博評論或許存在一定程度的不客觀，但是也著實戳中了不少威馬的痛處。
威馬何時能識途？
前天，胡潤研究院發(fā)布了《2020胡潤全球獨角獸榜》，小鵬、威馬均上榜top100，而且威馬是連續(xù)第四年上榜。畢竟沈暉是傳統(tǒng)車企出來的，實力固然還是有的。
至今，威馬已經(jīng)完成6輪融資，總額近170億人民幣。
據(jù)彭博社7月26日報道，知情人稱威馬汽車正在與財務(wù)公司合作，計劃最快在今年內(nèi)登陸科創(chuàng)板，并且正尋求300億上市估值的發(fā)行報價。知情人還補充稱，審議工作尚處于初期階段，包括上市地點和時間在內(nèi)的細節(jié)可能會面臨變動。
威馬官方對此表示不予置評。
▲2017年12月，13位智行合伙人一同見證威馬品牌登陸納斯達克大屏（不明真相者還以為威馬赴美上市了）
前有蔚來理想赴美IPO，本周一小鵬也增加了3億美元C++輪融資，并計劃八月中至九月赴美上市。
而如今距離威馬上一次融資已經(jīng)過去了將近兩年。
本指望在今年年初的D輪融資中獲得更多發(fā)展資金，但受疫情影響，融資環(huán)境大幅惡化，D輪融資受到嚴重阻力，給威馬的資金流帶來非常嚴重的壓力。
李斌李想小鵬赴美IPO大概率是之前聚會約好的，而被孤立的后來者威馬卻選擇了科創(chuàng)板，如今，年內(nèi)科創(chuàng)板上市能否順利也是未知之?dāng)?shù)。
李想創(chuàng)立了汽車之家，李斌創(chuàng)立了易車，小鵬創(chuàng)立了UC，三者都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)出身，而沈暉的背景主要都是傳統(tǒng)車企、投資公司，這注定了沈暉與前三者的新造車觀念以及市場策略差距甚遠。
沈暉曾經(jīng)在微博說過：為了實現(xiàn)“讓每個家庭都能擁有新能源汽車”的目標，威馬就要用最低的成本造最適合大家的車。我們自己省一省，消費者買車時就能少花一點錢。
出身傳統(tǒng)車企的沈暉最擅長供應(yīng)鏈。自始至終，威馬仍然習(xí)慣用自主車企早期創(chuàng)業(yè)的那一套低價+服務(wù)的策略去迎合占據(jù)大多數(shù)的中低端消費者。
但事實證明這一招在新能源領(lǐng)域行不通，價格上威馬其實很難PK北汽和比亞迪這些老廠。所以，威馬其實一直沒有找到作為一家新造車企業(yè)新的方向所在。
36kr在關(guān)于威馬的報道中總結(jié)“強大的研發(fā)和客制化生產(chǎn)能力，支撐著威馬汽車不斷根據(jù)用戶需求和使用場景提供產(chǎn)品和服務(wù)?！?/p>
但是威馬到底都研發(fā)了個啥？
在核心競爭力上，目前威馬主打的Living Motion三電動能系統(tǒng)、Living Pilot智行輔助系統(tǒng)、Living Engine全車交互智能引擎，嚴格意義上只能算是威馬安身立命之本，但并不算是能領(lǐng)先于市場的獨門秘籍。
此外，威馬在新車宣發(fā)時，將重點完全放在了智能互聯(lián)以及OTA上，在新聞發(fā)布會的開篇就提到：“與傳統(tǒng)車企重視機械性能不同，我們將重點放在了大數(shù)據(jù)庫與智能互聯(lián)上，通過人工智能物聯(lián)網(wǎng)為車主提供最貼心的服務(wù)。”
這就有點偷換概念，掩蓋核心技術(shù)短板的嫌疑了。就算是談?wù)撝悄芑ヂ?lián)，在車機軟件技術(shù)權(quán)重與日俱增的當(dāng)下，盡管威馬宣稱將在2021年實現(xiàn)L3級別自動駕駛汽車量產(chǎn)，但是目前為止其實并沒有看到威馬在車機軟件方面有什么突出的成果。
再之，就是去年9月那單吉利與威馬之間的21億天價知識產(chǎn)權(quán)訴訟案。
其中涉及車型、平臺、知識產(chǎn)權(quán)、人才、精神和名譽侵害行為等；威馬不僅涉嫌盜取平臺技術(shù)，而且還對吉利進行瘋狂挖角，沈暉接受媒體采訪時曾稱，威馬有200人左右的研發(fā)人員來自于吉利，包括沈暉自己。
盡管最后以吉利撤訴收場，但是難免不讓人懷疑，威馬到底有多少原創(chuàng)真本事。
在消費升級與自動駕駛即將落地的前夜，蔚來、理想一開局就定位高品質(zhì)豪華，分別憑借換電技術(shù)和增程式走出自己個性路線，而小鵬從G3到P7也是從中低端轉(zhuǎn)向豪華定位并且研發(fā)出了自己的Xpilot。
而威馬還是決心用低成本去關(guān)愛大多數(shù)用戶，目前并沒有任何產(chǎn)品定位往上層走的傾向，最終沈暉“用最低的成本造最適合大家的車”的心意，消費者們是否領(lǐng)情，還要看往后市場的反應(yīng)。
威馬能否識途？最終還是要讓市場來給沈暉和威馬一個清醒的認知。我們拭目以待！