一些新造車企業(yè)的高管近期掀起了一波離職小高潮。

僅僅是3月份，就有包括零跑汽車、小鵬汽車和蔚來汽車等多個新造車企業(yè)發(fā)生了高管人事變動，除了個別離職高管的去向尚未確定外，大多數(shù)都去了類似于奇瑞或者北京現(xiàn)代這樣的傳統(tǒng)車企，這種現(xiàn)象被稱為“洄游”。

3月底，隨著綠馳汽車股權(quán)變更完成，國資背景的河南省國投企業(yè)管理有限公司因持股達(dá)到六成而成為實際控制人，以及前途汽車和博郡汽車也被傳出發(fā)不出工資等消息，新造車企業(yè)進(jìn)入“淘汰模式”的趨向愈發(fā)明顯。

而接連不斷的高管離職，也從一個側(cè)面反映了這場淘汰賽正在加劇。

新造車人事巨震

3月4日，原合眾汽車品牌公關(guān)總經(jīng)理兼營銷公司副總裁鄧凌，被曝已加盟上汽大通，擔(dān)任品牌公關(guān)及策略部副總監(jiān)，根據(jù)新浪汽車的報道，鄧凌本人確認(rèn)了該消息。

3月5日，當(dāng)陳曦低調(diào)加盟奇瑞EXEED星途，擔(dān)任星途營銷中心總經(jīng)理時，多數(shù)報道稱其為“原東風(fēng)雷諾副總裁”，卻有意無意地忽略了陳曦在出任奇瑞星途的全新職務(wù)之前，在新造車企業(yè)博郡擔(dān)任市場副總裁的經(jīng)歷，如果這是通稿的描述，那么或許意味著博郡的這段職業(yè)生涯不愿被過多提及。

同樣是在這一天，原小鵬汽車自動駕駛研發(fā)副總裁谷俊麗也正式離職。事實上在其離職之前，小鵬汽車的自動駕駛研發(fā)事宜就已經(jīng)由2019年3月份加盟的吳新宙操盤，在當(dāng)年10月份的“1024小鵬汽車智能技術(shù)分享日”上，主講人也是吳新宙。

3月10日，根據(jù)未來汽車日報的報道，威馬出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群在2月份就已離職，目前去向尚未確定。對于劉的離職，以及出行事業(yè)部的人員變動，威馬回應(yīng)稱系“正常流動”。

在這波人事動蕩中，新造車的“嘗鮮者”蔚來也未能幸免，3月中旬傳出了用戶發(fā)展副總裁朱江即將離職、正在辦理交接的消息。而抬頭為“蔚來用戶中心副總裁”的趙昱輝已經(jīng)于3月底離職，加盟了長城汽車，擔(dān)任用戶中心總經(jīng)理。

2月底傳出離職、在3月23日官宣出任現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）副總裁、北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部長的向東平，之前是天際汽車董事、CMO。

3月底，零跑汽車副總裁趙鋼通過社交媒體宣布離職，這是最新一位離開新造車的高管。

而且比較巧合的是，鄧凌、陳曦和向東平均有在傳統(tǒng)車企任職的經(jīng)歷，而最終的去向也是傳統(tǒng)車企。

這在某種程度上意味著，在度過了最初的“創(chuàng)業(yè)興奮期”之后，新造車企業(yè)頭上的光環(huán)已經(jīng)逐漸褪色。

新造車遭遇“瓶頸”

威馬聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁陸斌曾表示，新造車企業(yè)在完成交付1萬輛之后，就意味著第一波“流量紅利”已經(jīng)用完，接下來就需要靠產(chǎn)品質(zhì)量、服務(wù)品質(zhì)和用戶情感建立起“第二波流量”。

但是到目前為止，新造車已經(jīng)很難再現(xiàn)當(dāng)初第一波流量紅利時的盛況，而是進(jìn)入了一個銷量與虧損難以獲得平衡的艱難局面。

蔚來汽車2019年交付了20565輛，同比大漲82.1%，相對于其4-5萬輛的目標(biāo)，完成率剛過一半，同時虧損卻達(dá)到了109.62億元，同比擴(kuò)大了22.4%。

小鵬汽車2019年的交付量為16608輛，年度交付目標(biāo)為4萬輛，完成率僅為41.5%。

威馬在2019年交付了16876輛，在新造車中力壓小鵬排名第二，但考慮到其曾拋出高達(dá)10萬輛的年度交付目標(biāo)，實際完成率僅有16.9%。

除了TOP3之外，合眾表示其2019年的目標(biāo)為3萬輛，最終只完成了大約1萬輛，完成率33.35%，云度的目標(biāo)是2萬輛，最終只賣出了2566輛，達(dá)成率12.8%，零跑汽車也定下了1萬輛的交付目標(biāo)，但僅完成了1000多輛。

這意味著一些新造車企業(yè)甚至還沒有享受到所謂的“第一波用戶紅利”，就已經(jīng)舉步維艱。

另外，包括前途汽車和博郡汽車等在內(nèi)，均曝出了有關(guān)欠薪等新聞，其中博郡甚至讓員工自己繳納社保費用。

種種跡象表明，新造車整個行業(yè)都在面臨一個“瓶頸”，并難以有效突破。

內(nèi)外環(huán)境均已劇變

對于新造車企業(yè)來說，相對于2019年之前，內(nèi)外環(huán)境都已經(jīng)發(fā)生重大變化。

內(nèi)部環(huán)境層面，除了蔚來、威馬和小鵬這三巨頭之外，其他新造車企業(yè)面臨著越來越大的被邊緣化的風(fēng)險——融資情況準(zhǔn)確地反映了這種風(fēng)險。

即便是融資能力最強的車企蔚來，今年也只完成了大約4.35億美元的可轉(zhuǎn)債融資，而且還是分多次完成。

蔚來可能把“蔚來中國”搬到合肥，以換取一筆數(shù)額較大的融資。但是考慮到之前蔚來和亦莊國投之間的融資合作遲遲沒有下文，這筆來自合肥的融資究竟能否到位，以及到位多少，難有定論。

小鵬年后還未傳出融資消息，甚至還因為收購福迪汽車，需要花去一筆數(shù)目不詳?shù)腻X。

威馬的情況類似，根據(jù)網(wǎng)通社的報道，正在推進(jìn)金額為10億美元的D輪融資，但目前為止還沒有披露具體進(jìn)展。

至于博郡等企業(yè)，也在苦苦地等投資，但難有進(jìn)展——這在某種程度上意味著資本市場對于新造車企業(yè)的融資需求，變得更加謹(jǐn)慎。

內(nèi)部環(huán)境變化的另一個原因在于特斯拉。

自從去年底實現(xiàn)首次交付之后，特斯拉的上海超級工廠產(chǎn)能據(jù)稱達(dá)到了每周3000輛的水準(zhǔn)，而且還在不斷提升國產(chǎn)化水平，這意味著目前接近30萬元的Model 3有進(jìn)一步降價銷售的可能性，將對包括蔚來、小鵬和威馬在內(nèi)的所有對手構(gòu)成競爭壓力。

與此同時，外部環(huán)境也在急劇變化，其中最明顯的是油價。

前一階段國際油價暴跌，國內(nèi)油價也出現(xiàn)了相應(yīng)調(diào)整，3月中旬，根據(jù)發(fā)改委的通報，汽油每噸下調(diào)1015元、柴油每噸下調(diào)975元，折合92號汽油每升下調(diào)0.80元，95號汽油每升下調(diào)0.84元，0號柴油每升下調(diào)0.83元，創(chuàng)下2008年以來的最大單次降幅，很多地區(qū)的油價進(jìn)入“5元時代”，這將在某種程度上降低燃油車輛的使用成本，從而在一定程度上降低新能源汽車的吸引力。

雖然新能源補貼政策繼續(xù)延長兩年，但是如果包括電池在內(nèi)的制造成本不能在技術(shù)革新基礎(chǔ)上顯著降低，兩年之后同樣會面臨使用成本優(yōu)勢降低的情況。

還有就是傳統(tǒng)車企開始發(fā)力，包括豐田在內(nèi)的跨國車企，都在上馬純電動生產(chǎn)線，這也將對新造車的生存空間造成擠壓。

最后，突如其來的疫情，對于造車根基尚淺、現(xiàn)金流緊張的新造車企業(yè)來說，也構(gòu)成了新的挑戰(zhàn)。

總結(jié)：無論是從銷量、融資，還是內(nèi)外部環(huán)境的角度看，新造車企業(yè)都到了一個拐點——如果能夠扛過去這一關(guān)，實現(xiàn)產(chǎn)品力和銷量的大幅提升，突破盈虧平衡線的束縛，還能跟隨新能源車不斷上升的大市，獲得一席之地，甚至可以在品牌向上的基礎(chǔ)上實現(xiàn)更大發(fā)展，但迫在眼前的問題是，需要先挺過這一波“淘汰賽”。