總編 | 張克環(huán)

編輯 | 張?jiān)茲?/span>

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報(bào)道

7月的最后一天，63歲的徐和誼正式退休，卸任北汽集團(tuán)黨委書記和董事長一職。原金隅集團(tuán)董事長姜德義正式接手北汽。這是自2006年之后時(shí)隔十四年，北汽集團(tuán)再次迎來一位新領(lǐng)導(dǎo)者。

1957年11月出生的徐和誼，原本按照規(guī)定，應(yīng)該在三年前就已卸任。延任三年，證明了徐和誼對北汽的重要性，也映射出他對北汽的功勞。

徐和誼主導(dǎo)北汽集團(tuán)的這14年，北汽集團(tuán)的產(chǎn)銷量，從2006年的68萬輛增至2019年的226萬輛。在細(xì)分市場中，北汽集團(tuán)在轎車市場站穩(wěn)了腳跟，越野車的根底也繼續(xù)夯實(shí)，并且，北汽還在新能源市場占據(jù)了一席之地，曾連續(xù)多年成為全球新能源車銷量最大的車企。最近幾年，北汽還進(jìn)行了大刀闊斧的改革，一方面開辟了智能化新能源品牌ARCFOX，另一方面，整合了北汽新能源和北汽紳寶品牌，去年年底“BEIJING”品牌正式發(fā)布，宣告著北京汽車完成了一次新的蛻變。

從自主到合資，從轎車到SUV、越野車，從傳統(tǒng)燃油車到新能源車，如今的北汽集團(tuán)有著清晰的戰(zhàn)略布局，正有條不紊地向著汽車新四化的方向轉(zhuǎn)型。

對于北汽，徐和誼居功至偉。同時(shí)，他也是一位性格鮮明的汽車掌門人。他雷霆鐵腕，尤其在與合資外方談判時(shí)以強(qiáng)硬風(fēng)格著稱，去年，北汽也實(shí)現(xiàn)了對戴姆勒的增資，實(shí)現(xiàn)了與戴姆勒的互相持股；2017年，徐和誼超前地提出了北汽禁售燃油車的時(shí)間表——2020年在北京市停止自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車的銷售，到2025年在中國境內(nèi)全面停止生產(chǎn)和銷售自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車。

在徐和誼卸任北汽集團(tuán)董事長之際，同時(shí)也要看到北汽集團(tuán)在結(jié)束“徐和誼時(shí)代”之后，將面臨哪些挑戰(zhàn)——北汽在自主品牌層面依然相對弱勢，BEIJING品牌和ARCFOX品牌也仍然羽翼未豐，北汽的未來之路并非一片坦途。

值得一提的是，就在徐和誼離任五天后，北汽成功入股神州優(yōu)車，在出行領(lǐng)域再下一城?！昂笮旌驼x時(shí)代”，北汽將進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“傳統(tǒng)汽車+出行產(chǎn)業(yè)”的戰(zhàn)略規(guī)劃。

“力帆已經(jīng)快垮了”，在汽車行業(yè)中，這是禿子頭上的虱子，誰都知道的事情。在壓力之下，各種傳言也冒了出來。

8月6日，關(guān)于吉利有意收購力帆的傳言再度浮出水面。有媒體報(bào)道稱，吉利汽車收購力帆股份已成定局，屆時(shí)力帆股份將僅保留摩托車板塊，其余部分包括上市公司殼資源、生產(chǎn)資質(zhì)、金融牌照等均由吉利汽車接盤。

對此，吉利控股集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱：“對此事不知情?！?/p>

事實(shí)上，這已經(jīng)是吉利第二次否認(rèn)相關(guān)傳言。今年6月底，吉利汽車集團(tuán)副總裁楊學(xué)良曾明確表示否認(rèn)：“沒有此事”。甚至連力帆當(dāng)時(shí)也表示，沒有與任何第三方洽談收購或注資事宜，同時(shí)未達(dá)成任何意向。

力帆確實(shí)恨嫁，但對于吉利來說，只剩下過剩產(chǎn)能的力帆幾乎就是一具空殼，并購的意義并不大。最近的報(bào)道稱，如果交易順利完成，吉利汽車將獲得力帆股份在重慶當(dāng)?shù)氐镍x鴦地塊，此塊地目前價(jià)值100億。此外，力帆股份上市公司身份可以為吉利汽車在A股市場融到更多資金。但這一說法并未得到確認(rèn)，對于在成都設(shè)有工廠的吉利來說，相鄰的重慶的地塊價(jià)值究竟有多大？正在謀劃重回A股的吉利，有沒有必要借道力帆？都是未知數(shù)。

或許，這只不過是又一次謠傳。

隨著“新四化”發(fā)展，軟件在車輛中扮演的角色逐步放大，而軟件定義汽車（Software Defined Vehicles, SDV）的概念也應(yīng)運(yùn)而生，其核心思想在于：未來定義汽車價(jià)值的不再是傳統(tǒng)的技術(shù)與性能指標(biāo)，而是以人工智能為核心的軟件技術(shù)。

特斯拉的成功，就被認(rèn)為是“軟件定義汽車”的最好證明。而前段時(shí)間，大眾因?yàn)檐浖毕荻坏貌惶盜D.3，則成為了“反面典型”。如今的汽車，已經(jīng)不再是純粹的機(jī)械，而是軟硬件的結(jié)合體。

相較于特斯拉這樣的新興勢力，傳統(tǒng)車企過去在軟件層面似乎動(dòng)作較慢。而就在近日，豐田宣布成立專注軟件的子公司，標(biāo)志著這家曾經(jīng)市值和規(guī)模世界第一的傳統(tǒng)車企加速向軟件業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。

在此之前，大眾、上汽、博世、大陸等國內(nèi)外車企和零部件巨頭紛紛擁抱軟件業(yè)務(wù)，軟件定義汽車已經(jīng)從概念走向現(xiàn)實(shí)。

豐田方面宣布正式成立一家新的控股子公司，專注于開發(fā)自動(dòng)駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務(wù)。新公司將于2021年1月開始運(yùn)營，計(jì)劃啟動(dòng)資金200億日元（約合人民幣13.32億元）。

以往，很多整車企業(yè)會把非核心項(xiàng)交由有實(shí)力的供應(yīng)商落實(shí)。如今，隨著軟件定義汽車時(shí)代來臨，汽車中很大一部分基礎(chǔ)工作將由軟件公司來完成。有實(shí)力的整車企業(yè)一定要把軟件架構(gòu)開發(fā)掌握在自己手里，這就需要建立一支有能力的團(tuán)隊(duì)，這方面，國際、國內(nèi)企業(yè)都在行動(dòng)，有些已經(jīng)走在行業(yè)前列。

過去車企只賣汽車，而未來，汽車的硬件或許會變得更便宜，而車企會倚重軟件和后續(xù)的服務(wù)賺錢。如特斯拉的軟件包里，高性能的輔助駕駛以及未來的全自動(dòng)駕駛可以賣到4200美元（約合人民幣3萬元）和2500美元（約合人民幣1.7萬元）。據(jù)說美國特斯拉用戶中50%會購買上述升值選項(xiàng)，而這樣的軟件包材料成本為0，一年能給特斯拉帶來10億美元（約合人民幣70億元）到12億美元（約合人民幣84億元）的收入。

對于自動(dòng)駕駛這項(xiàng)技術(shù)來說，目前限制其發(fā)展的不僅僅有軟硬件，更有法律法規(guī)。近日，有媒體報(bào)道，全球首個(gè)自動(dòng)駕駛商業(yè)化規(guī)則正在制定中——據(jù)稱，《自動(dòng)駕駛出租車運(yùn)營規(guī)范與安全管理要求》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)立項(xiàng)，包括滴滴、百度、博世、北汽、騰訊、初速度等國內(nèi)企業(yè)、相關(guān)監(jiān)管部門、專家及政策研究機(jī)構(gòu)等已經(jīng)開始進(jìn)行相關(guān)商討。

隨著自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展，在公開道路上面向公眾開展載人測試，乃至于進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營和落地，成為各個(gè)研發(fā)主體探索的方向。然而，整個(gè)行業(yè)中關(guān)于自動(dòng)駕駛運(yùn)營的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和安全保障制度并不完善，限制了自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)落地和普及。

伴隨百度、滴滴、騰訊等獲得實(shí)際路測牌照，無人駕駛今年進(jìn)入了黃金期。上海、成都、長沙等多地已經(jīng)展開了智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛汽車的路試。

目前，全球主流自動(dòng)駕駛研發(fā)企業(yè)多數(shù)處于研發(fā)L4及以上級別自動(dòng)駕駛水平。國內(nèi)外行業(yè)開始進(jìn)入載人示范應(yīng)用階段，在開放道路上面向公眾提供試乘體驗(yàn)。跟國外相比，中國的開放道路交通環(huán)境更加復(fù)雜，對自動(dòng)駕駛的技術(shù)要求更高。

自動(dòng)駕駛的落地，需要實(shí)現(xiàn)技術(shù)成熟、商業(yè)成熟和政策法規(guī)成熟。與邁入黃金期的技術(shù)層面相比，當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范仍處于空白區(qū)。此前，各地政府根據(jù)當(dāng)?shù)貤l件、道路特征等制定了一系列地方性規(guī)范，明確自動(dòng)駕駛上路測試的一系列要求。但在載人測試商業(yè)化規(guī)則，并無相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和安全保障制度。

而此次標(biāo)準(zhǔn)制定后，未來監(jiān)督管理將有章可循，避免出現(xiàn)安全問題后無章可依，減少安全隱患灰色地帶。對于自動(dòng)駕駛技術(shù)的未來發(fā)展，將起到促進(jìn)作用。

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