總編 | 張克環(huán)

編輯 | 張云潔

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

本周二，作為上市公司的*ST力帆發(fā)布公告稱，因力帆控股、尹明善、陳巧鳳、尹喜地、尹索微涉嫌信息披露違法違規(guī)，中國證監(jiān)會決定對其立案調(diào)查。

*ST力帆方面表示，本次立案調(diào)查事項系針對公司控股股東以及實際控制人的調(diào)查，與公司的日常經(jīng)營管理和業(yè)務(wù)活動無關(guān)，對公司的正常經(jīng)營不產(chǎn)生影響。同時，公司被法院裁定受理重整，存在因重整失敗而被宣告破產(chǎn)的風險。如果公司被宣告破產(chǎn)，公司將被實施破產(chǎn)清算，公司股票將面臨被終止上市的風險。

就在同一天，*ST力帆還發(fā)布公告稱，公司重整案第一次債權(quán)人會議以網(wǎng)絡(luò)會議方式召開，通過了《力帆實業(yè)（集團）股份有限公司重整案財產(chǎn)管理方案》。

事實上，截至今年9月30日，力帆共收到489家債權(quán)申報，申報債權(quán)總額11.28億元，最終核定債權(quán)總額6.99億元；此外，力帆銷售公司還有162件民事訴訟和仲裁訴訟未結(jié)案，涉及執(zhí)行標的總額約8.7億元。而力帆銷售公司目前賬面資產(chǎn)約3000萬元，固定資產(chǎn)約1500萬元，已嚴重資不抵債。

今年以來，力帆早已深陷困境。1~8月，力帆傳統(tǒng)乘用車累計銷售1183輛，汽車業(yè)務(wù)幾乎名存實亡。

力帆的救命稻草，是吉利的介入并購。更早一些的10月9日，*ST力帆發(fā)布了《力帆實業(yè)（集團）股份有限公司管理人關(guān)于招募重整投資人的進展公告》。提到重慶兩江股權(quán)投資基金管理有限公司、吉利邁捷投資有限公司以聯(lián)合體身份，按招募公告的規(guī)定向管理人提交了意向重整投資人報名材料。

邁捷投資成立于2015年，吉利控股集團旗下吉利科技集團有限公司和杭州吉行科技有限公司分別持有該公司99%和1%的股份。此前傳說已久的吉利參與力帆重整，終于得到了證實。

從技術(shù)和行業(yè)的角度來看，無論從品牌、產(chǎn)品、核心技術(shù)和生產(chǎn)能力來說，力帆對吉利來說吸引力都不大。業(yè)內(nèi)普遍認為，吉利如果真的拉力帆一把，更可能是看中上市公司“*ST力帆”的殼，有助于吉利回歸A股市場，此外，*ST力帆還擁有很多汽車企業(yè)夢寐以求的金融牌照，這對于吉利控股旗下的曹操出行等板塊意義重大。

本周，一張關(guān)于愛馳汽車要求公司“高管帶貨”“全員營銷”的圖在網(wǎng)上引起熱議。從網(wǎng)傳圖片來看，愛馳制定了員工帶貨考核指標，L4和L3級別員工年度全員營銷指標為1臺，L2總監(jiān)級別高管年度帶貨指標為3臺，L1-VP級別高管指標為5臺，而管委會成員指標為8臺。這一考核還將與工資績效掛鉤。

本周二（10月13日）晚，愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強在微博上發(fā)文表示：“這兩天，我們的‘高管帶貨’‘全員營銷’的計劃，引起了大家的高度關(guān)注，出乎我的預料。因為我沒感覺這是什么新鮮事，卻有如此關(guān)注度。員工高管代言代貨自己企業(yè)產(chǎn)品，各行各業(yè)比比皆是。”

付強還表示：“愛馳汽車是家創(chuàng)業(yè)公司，我們的管理層也是合伙人，也是老板。老板帶貨、推廣公司的產(chǎn)品，更是天經(jīng)地義?！备稄娺€表示，業(yè)務(wù)鏈條上所有的經(jīng)理和同事，通過這個過程，有機會一手了解用戶對自己的產(chǎn)品的反應(yīng)?！叭绻蠹也粎⑴c到營銷的過程中，就沒有辦法對產(chǎn)品、質(zhì)量、技術(shù)、服務(wù)，對消費者的方方面面有更深刻的認識。如果不站在客戶的一面，就不能更好地為客戶服務(wù)?！彼詈筮€表態(tài)，愛馳全體高管合伙人將做出表率，帶動全員，直面市場。

成立于2017年2月的愛馳汽車，在一個月前缺席了延期舉行的北京國際車展，被一些人認為是發(fā)展遭遇到了困難。今年以來，新勢力第一梯隊蔚來、理想、小鵬交付量累創(chuàng)新高。愛馳首款量產(chǎn)車愛馳U5于2019年12月在國內(nèi)上市，然而相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，愛馳汽車在中國市場累計銷量僅為927輛，與頭部尚有較大距離。

員工和高管帶貨，或許不能成為幫助愛馳的最大關(guān)鍵，但付強的話也不無道理。通過這一舉措，愛馳或許能夠在產(chǎn)品和市場營銷層面得到新的認識。

10月15日，行業(yè)內(nèi)著名的市場研究機構(gòu)J.D.Power正式發(fā)布2020中國新車質(zhì)量研究SM(IQS)。數(shù)據(jù)顯示，自主品牌形象五年來持續(xù)提升，越來越多中國消費者因為質(zhì)量或性能好而購買自主品牌，自主品牌向上戰(zhàn)略取得積極成效。

今年是J.D.Power連續(xù)第21年開展中國新車質(zhì)量研究(IQS)，也是J.D.Power在中國和美國同步啟用全新IQS平臺的第一年。該研究重點考察了擁車期為2至6個月的新車車主遇到的質(zhì)量問題，新車質(zhì)量得分以平均每百輛車問題數(shù)(PP100)表達，得分越低，表明問題數(shù)越少，質(zhì)量也越好。

在今年的榜單中，在豪華車、主流車中獲得第一的，分別是保時捷和廣汽本田。在自主品牌中，廣汽傳祺、長安汽車和奇瑞排名靠前。

今年，中國汽車行業(yè)平均的新車質(zhì)量為127個PP100，豪華車的平均值是121個PP100，自主品牌平均值為135個PP100。

從表面看，自主品牌的表現(xiàn)影響了行業(yè)整體的質(zhì)量表現(xiàn)，但這是消費者對自主品牌的質(zhì)量要求逐步向國際品牌看齊造成的。此外，自主品牌之間的質(zhì)量差距也較大，雖然少數(shù)頭部企業(yè)已經(jīng)達到國際品牌同等的質(zhì)量水平，但仍有不少自主品牌還處于較后的位置。

與此同時，自主品牌形象持續(xù)改善，越來越多消費者因為質(zhì)量和性能選擇自主品牌，自主品牌的向上戰(zhàn)略正在產(chǎn)生積極效果——以質(zhì)量或性能好為最主要購車原因的自主品牌車主比例從2015年的16%提高至今年的25%，而以價格便宜為最主要購車原因的自主品牌車主比例從12%下降至6%。

本月初，日本汽車制造巨頭本田拋下了重磅炸彈。本田宣布，將在2021賽季結(jié)束之后，停止以廠隊身份參與F1運動。八鄉(xiāng)隆弘社長強調(diào)：“雖然研究所希望繼續(xù)，總部還是決定將資源轉(zhuǎn)移到環(huán)保項目中。

據(jù)悉，本田內(nèi)部雖然也有主張繼續(xù)參戰(zhàn)的聲音，但在核心管理層看來，新四化轉(zhuǎn)型壓頂，公司應(yīng)該將開發(fā)資源向更環(huán)保的領(lǐng)域傾斜。

此外，本田董事會一直以來對F1項目多加指責，原因就是本田自2015年回歸F1以來，為邁凱倫和大小紅牛提供高額贊助費，卻在實際層面沒有太多幫助——根據(jù)海外媒體報道，本田在2020年F1動力單元研發(fā)上花費了高達1億4000萬歐元。然而F1的主要市場是歐洲，而本田的銷售重心卻是美國和中國。2020年，豐田和雷克薩斯在歐洲賣出了29萬9819臺，日產(chǎn)賣出了12萬6992臺，馬自達是5萬9090臺，三菱是5萬4302臺，而本田僅有3萬2585臺。F1的廣告效應(yīng)對歐洲市場的幫助微乎其微。

曾經(jīng)駕駛過F1的日本車手井上隆智穂也表示：“本田在1980年代參加F1是對自己最好的宣傳，現(xiàn)在參加F1本身就是一件落伍的事。將本田在F1中創(chuàng)造的輝煌歷史留在記憶中比較好。

本田退出F1，這或許是這項賽事日漸衰退的一個寫照。在F1賽事長達70年的歷史上，各大汽車制造商和獨立車隊本來是“流水的兵”，來了又去，去了又來。寶馬早在10年前就已經(jīng)退出，戴姆勒、雷諾和法拉利前些年也曾一度威脅要退出F1。就連這一次的主角本田，也不是第一次退出F1。

但在2020年的當下，F(xiàn)1的危機似乎相當深重。面對電氣化的趨勢，和當下全球汽車市場的衰退，越來越多的汽車制造商選擇向F1業(yè)務(wù)“動刀”。而新冠肺炎大流行這樣的全球黑天鵝事件，更加速了F1的衰落。

未來還有F1嗎？這個問題的答案誰也不知道。

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