時(shí)下，全球排放法規(guī)不斷收緊，正深刻地推動(dòng)著汽車行業(yè)的變革。

汽車電動(dòng)化的浪潮，已無可阻擋。

不過，從整個(gè)社會(huì)、產(chǎn)業(yè)的角度來看，傳統(tǒng)燃油動(dòng)力向純電動(dòng)的過渡，仍是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程。

這其中涉及到基礎(chǔ)設(shè)施配套、市場(chǎng)成熟、技術(shù)完善等問題，尤為復(fù)雜，不可能一蹴而就。

因此，在內(nèi)燃機(jī)徹底退出歷史舞臺(tái)之前，油電互相加持的混合動(dòng)力系統(tǒng)，便成為了公認(rèn)的最佳解決方案。

在這過程中，誕生了油電混動(dòng)（HEV）、插電混動(dòng)（PHEV）、48V輕混、增程式混動(dòng)等一大批讓人眼花繚亂的概念。

這混動(dòng)、那混動(dòng)，不同的原理與技術(shù)路徑，帶給用戶的感受也有著天壤之別。

究竟哪種混動(dòng)最能讓消費(fèi)者受益呢？

在解答這個(gè)具體問題前，我們應(yīng)該先來了解一下這些混動(dòng)有何異同。

縱觀目前國內(nèi)的混合動(dòng)力市場(chǎng)，絕大多數(shù)混動(dòng)產(chǎn)品的技術(shù)原理，都是在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的基礎(chǔ)上，增加電機(jī)和電池模塊。借由電機(jī)高扭矩的特點(diǎn)，以彌補(bǔ)內(nèi)燃機(jī)在起步階段能效低的“短板”，從而降低綜合油耗。

這是一種技術(shù)上的“加法”，本無優(yōu)劣之分。

然而，由于車企對(duì)混動(dòng)技術(shù)理解的不同，重視程度也差別巨大，導(dǎo)致其產(chǎn)品研發(fā)理念出現(xiàn)了較大的差異。

譬如，據(jù)國內(nèi)法規(guī)要求，PHEV車型純電續(xù)航必須要達(dá)到50km以上，因此PHEV往往采用了比HEV更大容量的電池。

在電池能量密度無法取得快速突破的前提下，電池容量更大，意味著電池體積和重量必然更大。

再加上充電條件的限制，實(shí)際上大多數(shù)PHEV消費(fèi)者只能將PHEV當(dāng)作傳統(tǒng)燃油車來使用，還被迫背上了更大的“負(fù)擔(dān)”。

對(duì)于這種混動(dòng)，我們只能認(rèn)為他們是“燃油車+混動(dòng)”而已，是“偽混動(dòng)”。

既然如此，為何市場(chǎng)上這類型“+混動(dòng)”還如此之多？這當(dāng)然也是“揩”了政策的“油”。

一些車企為了能夠上綠牌，能夠讓車型規(guī)避限行、限購，匆匆上馬PHEV項(xiàng)目。但由于缺少技術(shù)積累，產(chǎn)品體驗(yàn)缺乏打磨，最終市場(chǎng)反應(yīng)平平。

一些車企更為激進(jìn)地推動(dòng)純電動(dòng)化的發(fā)展，其實(shí)也是因?yàn)榭吹搅俗陨碓诨靹?dòng)領(lǐng)域的短板，被迫進(jìn)行技術(shù)“豪賭”而已。

這是應(yīng)對(duì)法規(guī)的“短視行為”，更是企業(yè)長(zhǎng)期戰(zhàn)略與短期應(yīng)對(duì)博弈后的結(jié)果，消費(fèi)者非但沒受益，反而成為間接的利益“受損者”。

既然市場(chǎng)上有著那么多“偽混動(dòng)”，那有沒有“真混動(dòng)”的存在呢？

答案當(dāng)然是肯定的。

“混動(dòng)世家”——廣汽豐田雙擎混動(dòng)，就是其中最有代表性的一支力量。

2010年，廣汽豐田實(shí)現(xiàn)第六代凱美瑞混動(dòng)的國產(chǎn)。10年間，廣汽豐田孜孜不倦地推動(dòng)混動(dòng)的普及，讓這一全球最先進(jìn)技術(shù)駛?cè)雽こ０傩占?，是行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的國內(nèi)混動(dòng)市場(chǎng)開創(chuàng)者和普及者。

豐田更是全球范圍最重視混動(dòng)技術(shù)的大型汽車集團(tuán)，擁有近30載的混動(dòng)技術(shù)研發(fā)底蘊(yùn)，在多個(gè)方面有著遙遙領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

譬如，搭載在第八代凱美瑞雙擎混動(dòng)身上最新的THS-II混動(dòng)系統(tǒng)，能夠在“全工況”條件下實(shí)現(xiàn)最佳的驅(qū)動(dòng)效率。

起步階段，由于THS-II的雙電機(jī)均可驅(qū)動(dòng)，因此綜合功率更大，加速更加輕快；在高速或者長(zhǎng)時(shí)間爬坡時(shí)，THS-II的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)也能發(fā)揮排量大、扭矩大的特點(diǎn)，令駕駛者在超車和應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況時(shí)更有信心。

相比一些依靠單電機(jī)驅(qū)動(dòng)起步、小排量發(fā)動(dòng)機(jī)支撐高速行程的混動(dòng)系統(tǒng)，THS-II在動(dòng)力響應(yīng)性、動(dòng)力儲(chǔ)備方面無疑表現(xiàn)更好。同時(shí)，由于THS-II系統(tǒng)無需離合器介入運(yùn)動(dòng)模式切換，平順性自然也較有離合器的混動(dòng)系統(tǒng)有優(yōu)勢(shì)。

再加上THS-II搭載的2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到了全球領(lǐng)先的41%，高能效表現(xiàn)一流。如果各位對(duì)這個(gè)數(shù)字沒有概念，我們不妨以油耗為最直接的參考指標(biāo)，譬如，搭載著這套由2.5L大排量高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)組成的THS-II混動(dòng)系統(tǒng)，整備質(zhì)量在1.6噸左右的中高級(jí)轎車第八代凱美瑞雙擎混動(dòng)——它的百公里綜合工況油耗低至4.1L。

雖然很多PHEV車型百公里綜合油耗低至1-2L/100km，但那是在電池電量充足的情況下實(shí)現(xiàn)的，將純電驅(qū)動(dòng)的“零油耗”也計(jì)算在內(nèi)。但在實(shí)際用車場(chǎng)景中，用戶往往很難一直保證電量充足。據(jù)功夫汽車此前的實(shí)測(cè)，不少PHEV車型饋電后實(shí)際油耗往往高于同類型燃油車（因?yàn)檐嚿砀兀Y(jié)構(gòu)更復(fù)雜）。在多數(shù)用車場(chǎng)景下，實(shí)際的節(jié)油表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如廣汽豐田雙擎。

此外，在凱美瑞車型設(shè)計(jì)開發(fā)之初，豐田工程師就將混動(dòng)系統(tǒng)的影響因素充分考慮在內(nèi)，擁有明確的“混動(dòng)+”特點(diǎn)。

相比很多“油改電”，后來才考慮加入混動(dòng)系統(tǒng)的“+混動(dòng)”車型，廣汽豐田雙擎混動(dòng)車型的空間利用率優(yōu)勢(shì)更強(qiáng)。由于凱美瑞雙擎混動(dòng)的電池組被置于后排座椅下方，完全不占用尾箱空間；哪怕車輛被追尾，電池也不會(huì)受到直接沖擊。這也比那些電池置于尾箱的車型更加安全。

同樣，由于廣汽豐田雙擎混動(dòng)采用了技術(shù)更成熟，不易受低溫影響的鎳氫電池，即便在寒冷的北方地區(qū)，電池衰減也較鋰電池更少。再加上THS-II系統(tǒng)獨(dú)特的工作原理，能夠讓電池長(zhǎng)期在40%-60%健康電量區(qū)間運(yùn)行，避免過充過放，可以充分延長(zhǎng)電池使用壽命。

在國外，就有豐田的混動(dòng)出租車，創(chuàng)下了80萬公里行駛里程，電池還維持在80%以上壽命的紀(jì)錄。無疑，與經(jīng)常用到饋電的PHEV相比，用戶幾乎無需要擔(dān)心行駛里程對(duì)電池壽命衰減的影響，實(shí)現(xiàn)真正的電池?zé)o憂。

也正是因?yàn)檫@一系列產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，讓廣汽豐田有底氣成為混動(dòng)市場(chǎng)中真正的“混動(dòng)+”標(biāo)桿。

這種以混動(dòng)技術(shù)為核心的研發(fā)理念，也讓廣汽豐田“混動(dòng)世家”的品牌形象，有了更為堅(jiān)實(shí)的技術(shù)支撐。

正如凱文·凱利在《失控》所言：“最深刻的技術(shù)是那些看不見的技術(shù)，他們將自己編織進(jìn)日常生活的細(xì)枝末節(jié)之中，直到成為生活的一部分?！?/span>

豐田不斷研發(fā)先進(jìn)混動(dòng)技術(shù)，一方面是在踐行自己的環(huán)保主張，提升燃油效率，另一方面則是為了混動(dòng)技術(shù)的真正價(jià)值所在，混動(dòng)車綜合了電動(dòng)車和燃油車的優(yōu)勢(shì)，在無需大幅度改變用車習(xí)慣的前提下，助力消費(fèi)者擁有更出色出行體驗(yàn)。

從這個(gè)角度來看，廣汽豐田雙擎混動(dòng)之所以是“混動(dòng)+”，正是因?yàn)槠淠軒沓狡渌靹?dòng)的實(shí)際體驗(yàn)，是“更高級(jí)的混動(dòng)”。

譬如，廣汽豐田雙擎混動(dòng)系統(tǒng)一直堅(jiān)持使用大排量、高檔次、高燃效的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，除了出于技術(shù)因素的考量，關(guān)鍵還是為了解決小排量發(fā)動(dòng)機(jī)噪音大、動(dòng)力體驗(yàn)差的“痛點(diǎn)”而來。

在41%世界頂級(jí)燃效發(fā)動(dòng)機(jī)和THS-II系統(tǒng)的賦能下，廣汽豐田雙擎混動(dòng)將平順有力、靜音省油的體驗(yàn)發(fā)揮得淋漓盡致，一改消費(fèi)者對(duì)大排量燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的“刻板印象”——排量大可不等于費(fèi)油。

又譬如，廣汽豐田混動(dòng)系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上較其他混動(dòng)更為“高級(jí)”，借由專利技術(shù)PSD行星齒輪動(dòng)力分配核心技術(shù)、收放自如的平行軸E-CVT等“黑科技”，實(shí)現(xiàn)了高性能和高可靠性的結(jié)合，讓消費(fèi)者開得暢快，開得放心。

從駕駛樂趣的角度來看，廣汽雙擎混動(dòng)也盡量保持了消費(fèi)者多年養(yǎng)成的燃油車的駕駛習(xí)慣，并沒有全面否定傳統(tǒng)燃油車的體驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，助力消費(fèi)者“零門檻”地從燃油車切換到混動(dòng)車的體驗(yàn)?zāi)Ｊ缴蟻怼?/span>

配合行業(yè)首創(chuàng)“不限年限、不限里程”的“電池?zé)o憂計(jì)劃”，廣汽豐田的雙擎混動(dòng)產(chǎn)品還為消費(fèi)者提供了領(lǐng)先同類型產(chǎn)品的高可靠性、高耐用性和高保值率，是真正的“高價(jià)值感”、“高獲得感”產(chǎn)品。

如果說，豐田領(lǐng)先的混動(dòng)技術(shù)是高聳的“城墻”，那么，廣汽豐田“電池?zé)o憂”、“高價(jià)值感”“高級(jí)感”等優(yōu)勢(shì)，則是寬闊的“護(hù)城河”。兩者相輔相成，進(jìn)一步鞏固了廣汽豐田“混動(dòng)世家”的專業(yè)形象。

今年，是廣汽豐田正式將雙擎混動(dòng)技術(shù)帶入國內(nèi)的十周年。威蘭達(dá)雙擎混動(dòng)的上市，和凱美瑞雙擎混動(dòng)、雷凌雙擎混動(dòng)一同，為“混動(dòng)世家”構(gòu)筑起更堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)品矩陣。

截至今年6月份，廣汽豐田雙擎混動(dòng)家族累計(jì)銷量已達(dá)34862臺(tái)，同比增長(zhǎng)高達(dá)24%。

與在市場(chǎng)上舉步維艱的“+混動(dòng)”、“偽混動(dòng)”相比，廣汽豐田“混動(dòng)+”、“真混動(dòng)”已然越來越受到消費(fèi)者的青睞。

到底是政策導(dǎo)向的“+混動(dòng)”，還是用戶導(dǎo)向的“混動(dòng)+”最能讓消費(fèi)者受益？

答案早已不言而喻。