在民間一直流傳著一句調(diào)侃“懂大眾的人，都買斯柯達”，作為一個源自于捷克的品牌，早在1991年，斯柯達就被大眾集團全資收購，成為了大眾旗下的又一個子品牌。

也正是這個原因，在經(jīng)過多年發(fā)展以后，斯柯達旗下生產(chǎn)的各款車型，都已經(jīng)用上了與大眾品牌一樣的發(fā)動機、變速箱以及平臺。不過，雖然“三大件”與大眾基本一樣，但是由于品牌定位與號召力的原因，斯柯達的車型在國內(nèi)往往要比同級別的大眾便宜一大截。因此對于那些注重性價比的消費者來講，斯柯達往往是比大眾更加“理性”的選擇。

不過，反映到銷量上的情況卻又不大一樣，與大眾品牌的強勢相比，斯柯達在國內(nèi)市場的表現(xiàn)卻很難被稱得上亮眼。在2019年，斯柯達在華售出28.2萬輛新車，同比下降17.3%，而在全球范圍內(nèi)則是微跌0.9%，成為了大眾集團內(nèi)部唯一銷量下跌的品牌。

當(dāng)然，也并不是說斯柯達不爭氣，相反，在利潤方面，斯柯達的利潤率達到了8.4%，甚至比奧迪品牌還要高，屬于大眾集團內(nèi)的“尖子生”。不過比較尷尬的是，這個在海外市場能與大眾品牌“平起平坐”的歐洲老牌來到國內(nèi)以后卻始終低人一等。

這是因為作為同是大眾集團的品牌，由于入華時間較遲，在政策上斯柯達在一開始就只能委身于上汽大眾的旗下?！凹娜嘶h下”日子自然是不好過的，畢竟大眾品牌總不能讓你威脅到自己的市場吧？因此在國內(nèi)，斯柯達的品牌定位與資源一直以來都是要比大眾低一點的，不過由于兩者產(chǎn)品并無根本上的不同，反倒是令斯柯達的性價比更加突出。

因此，盡管銷量不算特別高，但是憑借著市場的大體量，中國依舊成為了斯柯達目前在全球最大的單一市場。

而今年正值斯柯達品牌成立125周年，為了可以在銷量上更進一步，大眾集團更是與上汽集團展開了談判，最終雙方?jīng)Q定為斯柯達品牌在中國市場重新找“定位”，這也是昨日斯柯達官方突然宣布對旗下9款車型進行“官降”的原因。

其中，柯迪亞克定位最“高端”的SUV車型柯迪亞克以及柯迪亞克GT，部分配置車型最高降價幅度高達2.45萬元，而斯柯達在國內(nèi)銷量最高的車型明銳，在降價之后更是將入門車型的起售價控制在了10萬以內(nèi)。

而這次的降價，是意在將斯柯達與大眾的差距進一步拉開，更加凸顯其性價比，這無疑能進一步吸引到更多青睞大眾品牌的潛在買家。不過，在另一方面，隸屬于“上汽系”的斯柯達與“一汽系”的新獨立品牌——捷達的差距卻又在迅速縮小。除去像速派、柯迪亞克這類定位較高的車型以外，像柯米克（GT）、明銳、昕銳、昕動的車型已經(jīng)下潛到了捷達品牌的售價區(qū)間了。

捷達VS7（10.68-13.68萬）

因此，上汽斯柯達的這次品牌定位調(diào)整，也能看作是上汽系對抗一汽大眾捷達的一招“險棋”。要知道，“捷達”雖然是一個新品牌，但是捷達車型的名字卻是幾乎伴隨著兩代國人的成長，在知名度上，理論上定位更高的斯柯達甚至可能不如這一個新晉品牌，而與捷達打“價格戰(zhàn)”的話，斯柯達的勝算更是寥寥。

如何權(quán)衡品牌定位與銷量之間的利害關(guān)系，可能將關(guān)乎到斯柯達品牌維拉在中國市場的走向。究竟要轉(zhuǎn)做“廉價版合資車”還是繼續(xù)走“高性價比大眾車”的路線也成了他們必須要考慮的現(xiàn)實。畢竟對于任何一個汽車品牌來講都好，往“低”走容易，重新往“高”走就真的太難了。