出自圣經(jīng)《新約?馬太福音》一則寓言中的“馬太效應”可謂是經(jīng)濟、社會領域的常駐客。換用通俗易懂的話來講，就是“贏家通吃”。上層盤踞資源，愈發(fā)壯大；下層只能覬覦著有限的湯水，于逼仄間舔舐傷口。同時這一差距會伴隨時間的推移，愈發(fā)擴大，化為天塹鴻溝。

將“馬太效應”放置于汽車領域同樣適用，阿爾法·羅密歐的賽道文化深蘊，在追求浪漫與魅力的意大利人堪稱夸張的造車能力下，這個品牌愈發(fā)成熟，愈發(fā)強大，時刻走在設計前沿。

但從另一個角度來分析，該理論則缺乏辯證的思維——僅適用于普遍認知下的短期發(fā)展趨勢。因為在客觀認知中，任何事物，任何時代，都會有從興起到發(fā)展到成熟絢爛，最終衰落的普適規(guī)律。所以看似強大的阿爾法·羅密歐也在接連栽了數(shù)個跟頭后，暫時放棄了賽場。

直到1987年，隸屬原阿巴斯公路車輛部門的管理者Giorgio Pianta移任阿爾法·羅密歐，并重啟了這個擁有榮耀賽車歷史的著名廠隊Alfa Corse。阿爾法·羅密歐無比渴望著重現(xiàn)賽道傳奇，但它似乎還欠缺一個機遇。

此時不妨將視角轉(zhuǎn)向另一邊——

1987年對于伯尼??？巳R斯頓來講，無疑是充斥著迷茫與困頓的一年。那時的伯尼還是是F1 布拉漢姆Brabham的持有者。在該年度的F1賽場上，布拉漢姆車隊的兩位車手，Riccardo Patrese和Andreade Cesaris全賽季加起來僅僅收獲堪稱可憐的10分。這樣的糟糕的戰(zhàn)績令布拉漢姆車隊的引擎供應商寶馬感到失望透頂。

1987年賽季剛剛結(jié)束，寶馬便當機立斷告別了布拉漢姆車隊，徹底離開F1賽場。寶馬的這一選擇致使布拉漢姆失去了引擎供應商，同時1987年賽季的慘淡戰(zhàn)績，又無法為其帶來新的轉(zhuǎn)機，于是布拉漢姆車隊迎來了它的終局——1988大獎賽巴西站的揭幕戰(zhàn)前，伯尼?埃克萊斯頓宣布，布拉漢姆車隊將退出今年的比賽。

萬念俱灰的伯尼??？巳R斯頓深感自身的無力，他需要一個證明自己的機會，但這個機會將從何而來？他不知道。跌坐在漆黑的谷底，伯尼看不到那束光。

但就在此時，阿爾法·羅密歐出手收購了布拉漢姆背后的公司MRD。一切準備就緒，歷史的齒輪再次咬合，傳動桿推動起伏的活塞，噴吐出象征新時代的蒸汽云。

傳奇能否再次上演？

伯尼??？巳R斯頓此時已失去了布拉漢姆的帥印，在日常打點FOCA的工作之余，他萌生出了一個新的想法，伯尼打算重啟Procar Series賽事。這項賽事的賽規(guī)很特別，參加該賽事的賽車通常擁有買菜車的外觀，但搭載著F1賽車級別的引擎。伯尼希望通過Procar Series賽事吸引到更多汽車廠家。

站在伯尼背后的阿爾法·羅密歐率先響應，這些極具造車能力的意大利人很快打造出了一款外表平平無奇，實則恐怖深藏的動力猛獸164 Pro-Car。

1988年，164 Pro-Car正式誕生，它搭載著3.5L V10發(fā)動機，最大功率可達630馬力，峰值扭矩380?！っ祝?-400米加速僅需9.7秒。車體共分為三組，可拆卸拼裝，僅僅750kg的超輕量化體重。

阿爾法·羅密歐對164 Pro-Car予以厚望，堅信這臺馬力猛獸的咆哮將響徹整個賽場。

但人生的戲劇性往往就這么忽如其來。

伯尼??？巳R斯頓提出的這場Procar Series賽事并沒有得到汽車大廠們的關注，于是在沒有開始前就已經(jīng)結(jié)束了，而真正意義上搭載F1核心科技的家用車，只有164 Pro-Car。可并無用武之地，它只能選擇進入博物館。

世紀之交 危機隱現(xiàn)

時間來到20世紀末，在菲亞特的支持與幫助下，整個90年代，阿爾法·羅密歐都在民用車的市場上穩(wěn)健前行。1997年—2005年間，阿爾法·羅密歐155/156累積銷量超68萬臺，并與164、146、156車型共同鑄就了屬于他們的那個燦爛時代。

但從90年代末期開始，阿爾法·羅密歐的母公司菲亞特便因為銷售渠道不夠完善、技術(shù)更新頻率低等原因，開始連年虧損，迎來了異常嚴峻的生存危機。1998年虧損25億美元，直到2001年經(jīng)過了多年的補救仍虧損13億美元。

菲亞特此時急需一臺爆款車型來扭轉(zhuǎn)局勢，而它想到的設計師人選，是傳奇設計大師喬吉·喬治亞羅。

喬吉·喬治亞羅在1938年誕生于意大利西北部小城Garessio的一個藝術(shù)世家。他的祖父專門為當?shù)亟烫美L制壁畫，而他的父親受其影響，也成為了一名宗教畫家，他的母親則對音樂有著不俗的造詣。喬吉·喬治亞羅從小受到家庭的耳濡目染，年僅14歲便進入了都靈藝術(shù)學院深造。

因為家里人都是藝術(shù)相關的從業(yè)者，平日相對寡言少語，每日沉浸于自己的藝術(shù)世界中難以自拔。這導致生性活潑的小喬吉·喬治亞羅有更多的時間去從事自己喜歡的事情，譬如工業(yè)設計。在他17歲時的畢業(yè)作品展覽會上，年輕的喬吉·喬治亞羅創(chuàng)作的幾張汽車設計圖便被當時菲亞特的靈魂人物Dante Giacosa所賞識，并借此成為菲亞特設計團隊的一員。

盡管喬吉·喬治亞羅最后離開了菲亞特，經(jīng)歷了諸多波折，也開設了屬于自己的公司。但面對曾經(jīng)自己夢想的起始地，他選擇了伸出援手。

2002年日內(nèi)瓦車展上，喬吉·喬治亞羅聯(lián)合阿爾法·羅密歐打造出了Brera概念車。該車搭載著瑪莎拉蒂的V8發(fā)動機，最大功率超400馬力。Brera概念車一經(jīng)推出便震動了整個汽車界，好評如潮。阿爾法·羅密歐很快將其投入量產(chǎn)，并于2005年的日內(nèi)瓦車展亮相。

02版Brera與量產(chǎn)版最大的區(qū)別在于更換了其動力發(fā)動機。量產(chǎn)版的Brera搭載了2.2L與3.2L兩款汽油發(fā)動機，2.0L與2.4L兩款增壓燃油發(fā)動機，最大輸出功率為170-260馬力，其中搭載3.2L V6發(fā)動機的車型百公里加速時間在7秒以內(nèi)。

它的橫空出世再一次向世人證明了阿爾法·羅密歐的神奇創(chuàng)造力。

但伴隨其他歐系品牌的強勢崛起，市場相對單一的阿爾法·羅密歐身上的問題很快被暴露出來。阿爾法·羅密歐90%的銷量均在歐洲市場，而在發(fā)展過程中，競爭壓力增大，更新?lián)Q代較慢等問題令它再一次迎來危機。2008年之前，阿爾法·羅密歐的全年銷量尚且維持在14萬臺，隨后逐年下降，到2011年略有回升，銷量也僅有13萬臺。

2012年，阿爾法·羅密歐打算痛定思痛，計劃于2013年銷量突破30萬臺大關，但來自現(xiàn)實的打擊往往就是那么殘酷。

2012年銷量89962臺。

2013年銷量64415臺……

劈面而來的錘擊近乎將阿爾法·羅密歐完全打懵。但老天似乎格外垂青于這家命運多舛的汽車公司。

2013年底，阿爾法·羅密歐4C正式銷售，其極富設計感的造型重新燃起了人們對于阿爾法·羅密歐的熱情。它搭載著1.75L四缸渦輪增壓發(fā)動機，其最大功率達240馬力，峰值扭矩350牛·米，超輕量化的車身體重僅為一噸，它在性能方面為廣大車友們交上了一份滿意的答卷。

2017年，阿爾法·羅密歐攜手Giulia來到中國，這是一次偉大的復興計劃，對于不少阿爾法·羅密歐的鐵粉來講，Giulia更像是阿爾法·羅密歐75的繼任者，一種回本溯源。官方為紀念品牌110周年，Giulia GTA限量生產(chǎn)5000輛，于全球銷售。

但好景不長，2018、2019連續(xù)兩年，高調(diào)入駐中國的阿爾法·羅密歐都慘遭滑鐵盧。擁有百年歷史的它，并未受到大部分中國車友的青睞，更沒有達到廠家的銷售預期。

售價33萬-46萬的Giulia月平均銷量僅有三位數(shù)，而它預期中的對標競品寶馬三系、奔馳C級均月銷破萬。不客氣地講，它連人家的零頭都追不上。

盡管銷量方面水土不服，但阿爾法·羅密歐自始至終都在貫徹自己的原則——在近乎所有主流車型都在向日常舒適型慢慢靠攏的當下，阿爾法·羅密歐依舊張揚著自身的運動屬性，它的個性從不因人們的喜好而轉(zhuǎn)移。

Racing has always been our DNA——上任阿爾法·羅密歐中國總經(jīng)理歐捷博說道。

2020年是阿爾法·羅密歐110歲生日，百年的歷史浪潮無聲漫卷，它的氣質(zhì)被注入了爭議與矛盾，它注定無法被全部人理解，但是非對錯、銷量成敗都不如追隨內(nèi)心來的重要。

阿爾法·羅密歐這一特質(zhì)也折射出了一個國家、一個民族的縮影——意大利人性情自由爛漫，出席任何一個正式場合，都時刻注意著衣裝得體；他們熱愛驅(qū)車出游，通常在周末開著快車去野營，享受著意式西餐。或者去劇院欣賞一出華麗而悲傷的戲劇，最后于紅幕落下的瞬間，潸然淚下；他們行止坐臥間，都強調(diào)著浪漫與優(yōu)雅，他們就是容不得平庸無奇，于幽微處呈現(xiàn)著千年帝國的雍容。

一如阿爾法·羅密歐，它從不因外物而妥協(xié)，或許像羊圈里的黑山羊一樣，形同異類。但這就是它的個性，那不是誰所賦予的，而是遵從自身的意志去選擇的。