?7月23日，福建省福州市發(fā)生了一起較為嚴重的交通事故，事故中一輛北京現代菲斯塔疑似撞上了道路中央的水泥隔離墩，碰撞后的菲斯塔面容與此前在中保研進行偏置碰撞測試后的結果幾近一致——A柱發(fā)生彎折，乘員艙空間有明顯被侵入跡象。

菲斯塔的碰撞測試成績是怎么樣的？

北京現代菲斯塔作為中國特供的轎跑車型，自2018年推出以來竟然受到了不小的關注，月均大幾千的銷量讓車轍君有些出乎意料。當然，不是因為這車產品力不行，而是當初認為這款車的調性不太適合中國市場?；蛟S是因為在市場上頗受歡迎，菲斯塔在2019年相繼接受了中汽研C-NCAP和中保研C-IASI的主被動安全性測試。

在普遍被認為難度較低的C-NCAP碰撞測試中，菲斯塔只獲得了四星評價，得分率僅有72.3%。在素有“五星批發(fā)部”的機構測試中只拿到四星，似乎已經為菲斯塔在安全性的評價上直接被一棍子打死了。

而中保研方面，在皓影事件之后，中保研已經有好長一段時間沒有新的動向了，具體原因不得而知，某種程度上中保研因為皓影事件喪失了很大一部分的公信力。

不過客觀地說，中保研在很長的一段時間里都有著相當高的權威性，盡管皓影事件的來龍去脈我們不知道還有沒有機會知曉，但在皓影之前測試的其他車型獲得的成績還是可以拿來參考參考的。

其中就包括了北京現代菲斯塔的碰撞成績，但就在車轍君想要進入中保研C-IASI微信公眾號查詢菲斯塔具體碰撞評價的時候，才發(fā)現結果查詢的頁面是怎么都加載不出來，所以只好在網絡上獲取第二手資料了。

菲斯塔的總評是：耐撞性與維修經濟性P（差），車內乘員安全指數M（中等），車外行人安全指數A（良），車輛輔助安全指數G（優(yōu)）。而具體碰撞測試結果中，由于車輛結構安全性不佳，以及低配車型未配備側氣簾，所以在25%偏置碰撞測試中也只獲得了M，側面碰撞測試的成績也是M，丟分比例較大。

總的來說，菲斯塔在兩個機構的碰撞測試中都獲得了比較差的成績，安全性并不好。

事故與碰撞測試的相似度有多高？

再來說說發(fā)生于福州市的這起單方事故，從事故現場傳出的圖片來看，這輛菲斯塔大概是在行駛過程中以車輛的左前角撞上了道路中央的水泥隔離墩，這個水泥隔離墩的性質與中保研進行25%偏置碰撞測試采用的剛性壁障非常接近。從事故車的形態(tài)來看，左前角碰撞重疊率也跟25%差不太多。

事故中，車內的駕乘人員雖然有送院觀察治療，但都并未出現生命危險，可以說是不幸中的大幸。其中很重要的一個原因是事故車輛屬于菲斯塔車系中配置相對較高的車型，配備了側氣簾，對碰撞側人員的上肢運動軌跡進行了良好的約束。

這是這起碰撞事故與中保研碰撞測試比較明顯的不同，因為中保研所采購的碰撞測試車輛都是最低配車型，考核了廠商們在安全性方面是否對全系車型一視同仁的理念。

另外還有一個很重要的因素我們暫且未知，就是碰撞速度。

從事故菲斯塔A柱及車頂的彎折程度來看，兩個彎折點分別出現在A柱擋風玻璃上沿位置以及B柱頂部，同樣與中保研25%偏置碰撞測試非常相似。從而可以判斷出這起事故的碰撞速度與測試所采用的64km/h也比較接近。

所以總的來看，這起事故的碰撞情況可以說是高度還原了中保研25%偏置碰撞測試，好在事故中的駕乘人員都并未出現生命危險。而關于這起事故的起因，我們目前也是無從知曉，按理說，在正常行駛的主干道上，不太應該無故脫離行車線，撞上隔離墩，最有可能的外部因素就是為了躲閃道路其他車輛，或者就是駕駛員自己走神了？

碰撞測試成績重要嗎？

這個問題的答案毫無疑問：重要。

針對碰撞測試以及車輛安全性的話題，我們之前已經圍繞相關車型或是測試項目展開過幾次討論，我們也一直認為碰撞測試成績非常重要。當然了，還是存在不少消費者在買車的時候完全不在乎這東西，或許是他們對某種力量一無所知，而我們的任務就是要把這種力量告訴大家。

有些人說，碰撞測試都是設計好的項目，在真實場景下發(fā)生的交通事故可能有99%的情況都跟測試項目不一樣，所以參考性不大。恰恰相反，正是因為真實場景交通事故千奇百怪，我們更加不能以各種不同的事故后果來衡量車輛的安全性高低，而是應該通過統(tǒng)一標準的碰撞測試來對比不同車輛的安全性，這個方法初中就有學，叫做排除變量法。

也有人拿標準說事，例如由IIHS發(fā)起的25%偏置碰撞測試，不少人認為標準太苛刻，并且這種小重疊率的偏置碰撞在現實場景中發(fā)生的幾率很小。但有個詞叫冗余，在25%偏置碰撞測試中表現好的車，再拿去40%偏置碰撞測一測，成績都不會差，而且沒有人不想看到自己的車在更嚴苛的測試中獲得更好的成績。

安全性不好的車到底能不能買？

不可否認的是，那些在碰撞測試中被證明是安全性較差的車型，仍然在市場上銷售著，既然在銷售，那就需要兩個必要條件：1、廠商仍在生產銷售，2、仍然有一定數量的消費者購買。某款在側面碰撞測試中撞斷了B柱的車型，六月份賣出了26000多輛，排行轎車銷量榜單的第四位，某款在25%偏置碰撞測試中A柱折斷，駕駛艙空間發(fā)生嚴重擠壓的車型，六月份賣出了10000輛出頭，又出現了回暖的跡象。

其實對于安全性不好的車到底能不能買的問題，車轍君也很是糾結。

一方面，以今時今日的技術水平，要造一輛能夠在碰撞測試中能拿到優(yōu)秀成績的車，大部分情況下都不算難，難也只是在部分尺寸所限的車型上的確很難周全安全性。而很多車型在碰撞測試中展現出來的安全性不佳，更多還是因為廠商的不重視，甚至有意改變車身結構，換取更低的制造成本。嗯，你懂的，我說的就是那四個字。

可是呢，廠商也并非完全無良，他們用更低的成本，轉化為更低的售價，消費者對價格是最敏感的，于是銷量也就上去了。這個閉環(huán)看起來是雙贏的，但卻存在一個致命的bug，那就是欺負消費者不懂汽車安全性，或者是像我們之前所說的，一些消費者本來是明白安全性重要這個道理的，到了真正要買車的時候，不知怎的就突然不明白了。

從這起事故中我們能學習到什么？

首先，無論開的是什么車，安全性好或是安全性不好，在駕駛的過程中都不應該掉以輕心，安全意識和技能永遠是第一位的，畢竟小心駛得萬年船嘛。

其次，在選車買車的時候，也得多留心汽車安全性方面的表現。關于這一點，目前我們所處的環(huán)境還真是一言難盡。在我國實行多年的C-NCAP碰撞測試，每一次的規(guī)章修訂雖然都一定程度上提升了測試標準，但公正性總是備受質疑，雖然會有廠商把在C-NCAP測試出來的好成績拿出來宣傳，提升安全性方面的口碑，可是今時今日顯然已經沒幾個人信了。

近兩年好不容易冒出來一個測試標準更高，且更有說服力的中保研C-IASI，卻又在前段時間栽了跟頭，鬧出了一個甚至比C-NCAP這十幾年更大的笑話。于是作為中國汽車消費者，我們又無法通過相關權威機構去系統(tǒng)性地了解不同車型的安全性了。真是弱小且無助。

也有人說我們可以通過看外國的碰撞測試來選擇車型，但實際上車型在引入過程中，廠商是有可能改變車身結構的，所以安全性的問題不是避開特供車就能解決的。

但我們也并非什么都做不了，就比如在買車的時候，多看一眼安全性配置，即便你認為你的技術好到不需要那些主動安全系統(tǒng)，但被動安全配置還是很有必要的。就像這起事故中的當事車輛北京現代菲斯塔，車主買它可能有自己的考慮，但做得最對的事情就是選擇了帶有側氣簾的版本，有效減小了在事故中所受到的傷害。

總之，安全無小事，一定要重視？

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