2020年對于大多數(shù)人來說都是不平凡的一年，對中國的造車新勢力們來說也是如此。疫情背后，是風口期已過、資本市場冷卻加速下的市場淘汰。漸漸地曾經風光無限的造車新勢力變得“人人得而誅之”了。

年初的時候，美團創(chuàng)始人王興曾發(fā)文預測中國車企新格局——“3+3+3+3式存活論”。3家央企是一汽、東風（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家（傳統(tǒng)）民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬?；蛟S王興的言論有些過于主觀，但翻翻造車新勢力車企的半年銷量卻不難發(fā)現(xiàn)，梯隊化越來越明顯的市場格局。

-1- 元年至今，PPT距量產到底有多遠？

造車新勢力風潮起源自2014年，這一年的夏天黃修源在上海注冊成立一家造車企業(yè)——游俠汽車；同年蔚來的豪華團隊開始組建；以何小鵬、夏珩、何濤為核心的造車團隊也在廣州宣布成立；樂視創(chuàng)始人賈躍亭在其微博上宣布，樂視正式進軍電動汽車領域……

從這一年開始，資本市場對造車概念趨之若鶩，催生出了數(shù)百家新造車企業(yè)。據不完全統(tǒng)計，在2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源整車生產項目落地，涉及投資金額達10262億元。

然而6年時間過去了，再大的浪潮也到了退去的時候。隨著中國汽車產業(yè)進入調整期，新能源產業(yè)熱度下降，資本也開始逐漸趨于冷靜。沒有了融資，讓一些造車新勢力倒在了量產這個門檻上。

游俠汽車堪稱最早創(chuàng)立了PPT造車這一概念，在游俠的首款新車發(fā)布會，游俠X由于概念車大面積抄襲特斯拉，被嘲諷為“PPT造車”。即使后來有新資本及管理層的加入，游俠汽車至今也未能拿出一款量產車。曾計劃在2019年末交付產品的游俠汽車，到目前為止，量產車、工廠均未落地。

如果說游俠汽車是屬于低估了造車的難度，那么倒在量產前夜的拜騰則是死在了資金鏈上。作為一個傳統(tǒng)汽車人從零造車的范本，概念產品推出就接近85%量產、中美德三地研究中心協(xié)同推進產品研發(fā)、讓寧德時代忍不住心動掏錢投資……

然而造車實在是個燒錢的項目，蔚來CEO李斌曾說，沒有200億元不要造車。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也曾感嘆說，“以前看別人做車覺得100億太夸張，現(xiàn)在自己跳進去才知道，200億都不夠花?！彼园蒡v在走到量產階段時停擺，沒錢是最重要的原因。

從結果來看，游俠汽車和拜騰汽車，都是沒有量產的造車新勢力。然而從PPT到量產到底有多遠？沒有人說的清楚。因為造車就是木桶理論，長板不是關鍵，關鍵在于不能有短板，研發(fā)、生產、融資、管理、供應鏈……每一項都不能落后。

-2- 梯隊出現(xiàn)，前五名銷量占比90%

如果說在2020年倒下的造車新勢力都有著明顯短板，那么處在頭部的幾家車企日子已經算好過的多了。

從銷量來看，由蔚來、理想、威馬、小鵬和哪吒組成的第一梯隊，在國內造車新勢力中占比高達90%以上。國內造車新勢力的梯隊化越來越明顯，頭部車企和后面車企的差距也逐步拉大，排名第一的蔚來汽車銷量是排名第五哪吒汽車的近三倍，是排名第六的零跑汽車近十倍的數(shù)據。

第一梯隊的幾家車企也算爭氣，在7月總算給其實低迷的造車新勢力傳來了一些好消息。7月31日理想汽車正式在納斯達克市場掛牌上市；小鵬汽車宣布完成5億美元C+輪融資；哪吒汽車（合眾新能源）也正式啟動C輪融資并計劃2021年登陸科創(chuàng)板上市；銷量最高的蔚來也在困難時期得到了安徽政府伸出的援手，獲得了中國建設銀行安徽省分行等六家銀行的百億授信。

但對于頭部車企來說，并不算高枕無憂。因為在中國新能源市場還有一個大魔王——特斯拉。根據乘聯(lián)會數(shù)據顯示，僅特斯拉 Model 3就在6月賣出了14954輛，單月銷量就趕上了蔚來半年銷量的總和。

可怕的是特斯拉中國似乎還沒有出全力，7月份才開始搭載寧德時代電芯的國產Model3就要上線了，磷酸鐵鋰電池版本或將讓國產Model3起步價格繼續(xù)下探，從而進一步刺激銷量……

對于威馬、小鵬來說，除了特斯拉外，理想汽車帶來的競爭壓力同樣不小。另辟蹊徑的理想汽車增程式車型，增程式車型解決了純電動車的續(xù)航短、充電麻煩的問題，這可能是理想ONE在對比電動車時最大的優(yōu)勢。

從上半年的銷量來看，曾經的威馬、小鵬的第二、三名寶座已經被理想汽車超越了，而小鵬和威馬都在面臨產品后期表現(xiàn)乏力的問題，不過好在新車型的上市都有機會再刺激一波銷量。

而哪吒汽車雖然被劃分到了第一梯隊，但還沒有邁過交付1萬輛的大關，從銷量成績來看，出境并不算安全，要有有所成就，還得努力跟上前面四家車企。

-3- 風口吹過之后，誰會退去，又有誰能留下？

其實面對2020年的諸多挑戰(zhàn)，對于國內造車新勢力來說能活下去才是最重要的。從2018年中國車市下滑開始，資本市場對造車新勢力的熱情就開始減弱了。最明顯的表現(xiàn)是資本向頭部企業(yè)聚集，中部和尾部企業(yè)已經越來越難拿到資金。

但即使是蔚來也一直在盈利問題上步履蹣跚。要知道2020年第一季度蔚來車輛毛利率為-7.4%，整體毛利率為-12.2%，“賣一臺虧一臺”的窘境很難讓投資者們滿意。

蔚來尚且如此，其他車企更是不好做。在大市場背景和新冠疫情的雙重影響下，今年上半年僅蔚來、小鵬和理想傳出了融資的消息。

對于投資機構而言，投資某家造車新勢力，是一定要算回報的，并且這種回報一定要匙明晰的，甚至要能在退出時拿到現(xiàn)金。這也很好的解釋了為什么其他造車新勢力恐怕就沒這么好的運氣。由于沒有在一開始就明確投資方的投入退出機制，這些造車新勢力后續(xù)的融資都會遇到很大的問題。

寫在最后：現(xiàn)在看來，造車新勢力只能活2-3家的言論并非無稽之談。造車是一個非?！盁X”的行業(yè)，融不到錢的車企只能一點點耗盡自己的生命。但資本會更加謹慎地投資，這也讓造車新勢力中能拿得出好產品的公司才有機會獲得融資機會。對于頭部5家車企之外的造車新勢力，已經基本很難扭轉局面了。而頭部五家企業(yè)究竟還能留下誰？蔚來/理想/小鵬or威馬？