今年以來，特斯拉的交付量、營收額和凈利潤都在增長，而股價(jià)更是超過了豐田，成為世界上市值最高的車企。在中國，國產(chǎn)Model 3也像“開掛”了一樣，5月銷量達(dá)到11,095輛，是第二名的近3倍。

幾家歡樂幾家愁，國內(nèi)的造車新勢(shì)力卻不樂觀。除了蔚來、威馬、小鵬和理想表現(xiàn)尚可，更多的企業(yè)已經(jīng)開始出局。游俠、賽麟、博郡等之后，這一次輪到了拜騰，目前正因?yàn)椤扒沸绞录北煌粕狭孙L(fēng)口浪尖。

缺錢，缺很多的錢

對(duì)于拜騰，大家印象最深的還是漢語說得極溜的戴雷，曾任寶馬和英菲尼迪的高管。N年前，受特斯拉的鼓舞，眾多車界大咖下海創(chuàng)業(yè)，夢(mèng)想在風(fēng)口上飛起來，再加上資本也比較狂熱，所以“PPT造車”成為潮流。

但是，造車是一個(gè)非常燒錢的活兒。李斌曾說“沒有200億不要造車”，他創(chuàng)辦蔚來早期融資就達(dá)20多億美元，并且還率先完成了美股上市，算是造車新勢(shì)力中資金最充足的。盡管如此，蔚來還是長期處于缺錢狀態(tài)，甚至一度瀕臨破產(chǎn)，直到與合肥合作拿到70億后，才算穩(wěn)住陣腳。

相對(duì)比較，拜騰早期8億美元的融資就顯得不夠充分，從寶馬出來的畢?？岛痛骼?，要將拜騰打造成國際范兒、高端化的大品牌，首款車型M-Byte是一款中型SUV，擁有48英寸共享全面屏，豪華感自不必言。

但是，由于C輪融資不順利，產(chǎn)品上市時(shí)間不斷延后，一直到現(xiàn)在拖欠員工巨額工資。據(jù)稱，“上海辦公室4月就已關(guān)閉”，“南京工廠也已停工”，“向一汽夏利買造車資質(zhì)的4.7億到了最后期限”等等，都是壞消息。

可以說，缺錢的拜騰差不多只剩一個(gè)“殼”了，按目前的形勢(shì)也很難再有“接盤俠”出現(xiàn)，而這期間燒掉的幾十億誰來買單？

產(chǎn)品問題是關(guān)鍵

當(dāng)年的眾多造車新勢(shì)力，能拿出量產(chǎn)車的并不多，真是“一地雞毛”。從賈躍亭到戴雷，很多都是雷聲大雨點(diǎn)小。其實(shí)從產(chǎn)品上看，F(xiàn)F91和M-Byte都是很讓人期待的，但市場(chǎng)不是玩情懷的地方，產(chǎn)品要和手上的籌碼相匹配。

蔚來拿到的錢最多，所以可以從高端入手，并且砸巨資玩高端服務(wù)和充電體系建設(shè)，雖然資金鏈也一度崩到極限，但終究還是活了過來。而威馬和小鵬掌握的資金沒有蔚來那么多，所以從平民級(jí)車型入手，先在市場(chǎng)上搶位，戰(zhàn)果也都不錯(cuò)。

而拜騰M-Byte，價(jià)格定在35萬人民幣左右，顯然力不從心。事實(shí)上，目前電動(dòng)車的走量車型，還是在30萬以內(nèi)，這正是特斯拉Model 3和蔚來ES6這兩款走量車型的主銷價(jià)位，正好享受國家補(bǔ)貼的車型價(jià)格上限也卡在這里。而拜騰的產(chǎn)品定位有點(diǎn)兒偏高，以致于耗資巨大，所以一直因?yàn)槿卞X，遲遲不能上市。

況且，同等級(jí)別產(chǎn)品下，能盡量把價(jià)格做低，說明成本控制能力強(qiáng)，特斯拉國產(chǎn)就是降成本的利器。而從消費(fèi)者的角度，畢竟電動(dòng)車還不成熟，和任何電子產(chǎn)品一樣，貶值是大趨勢(shì)，所以能接受的價(jià)格上限并不高。

新造車窗口關(guān)閉

根據(jù)特斯拉公布的2020年第一季度財(cái)報(bào)：新車共交付88,496輛，同比增長40%。這個(gè)成績的背后，就是價(jià)格的不斷下探。

以國產(chǎn)Model 3為例，去年剛上市時(shí)是32.8萬元起，今年初降到29.9萬，到5月1日又降到27.155萬。據(jù)稱，底價(jià)還沒到，接下來會(huì)降到25萬以內(nèi)，而全面國產(chǎn)化后可能更低。（以上價(jià)格均是指補(bǔ)貼后）

這對(duì)于造車新勢(shì)力來說，無疑是巨大的壓力，尤其是那些主打高端的品牌，降價(jià)成本下不去，不降價(jià)又沒競(jìng)爭(zhēng)力，非常難受。更要命的是，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不只是特斯拉，傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品也開始源源不斷投放市場(chǎng)。

首先是自主品牌車企，將新能源做為重點(diǎn)的比亞迪，重量級(jí)新車漢系列很快上市，已經(jīng)被很多人裝進(jìn)了購物車，比亞迪世界一流的三電技術(shù)，以及誠意十足的價(jià)格，上市后前景可期。

目前，幾乎所有的自主品牌車企都在發(fā)力新能源，吉利和長城自不用說，早就打造出了單獨(dú)的新能源產(chǎn)品序列。此外，廣汽新能源則是一匹“黑馬”，2019年4月上市的埃安S，現(xiàn)在已經(jīng)沖到頭部陣營，5月銷量僅次于Model 3排第二。

與此同時(shí)，合資品牌新能源也開始加速。今年，大眾MEB平臺(tái)的ID.4將分別在兩個(gè)合資公司國產(chǎn)上市，大眾甚至想在中國復(fù)制30年前的奇跡，將中國市場(chǎng)當(dāng)成了全球重點(diǎn)。豐田與比亞迪的合資項(xiàng)目也亦步亦趨，這對(duì)最強(qiáng)組合的競(jìng)爭(zhēng)力沒人懷疑。

對(duì)于造車新勢(shì)力們，如果目前還沒有產(chǎn)品，或者不能走量，基本可以宣布出局了，除非是恒大級(jí)的實(shí)力。相對(duì)來說，蔚來一季度交付3838輛車的成績確實(shí)可圈可點(diǎn)，蔚來方面表示，預(yù)計(jì)今年二季度交付數(shù)達(dá)9500-10000輛，將創(chuàng)下季度交付記錄。而威馬和小鵬從平民切入，一直穩(wěn)扎穩(wěn)打，不冒尖也不落伍，理想更是討巧的從增程式電動(dòng)車入手，上市最晚的理想ONE，月均銷量卻能達(dá)到2000輛左右，非常難得。

當(dāng)然，能留在牌桌不一定就能贏，接下來還要看如何補(bǔ)短板增長板，比如蔚來的充電系統(tǒng)、威馬的供應(yīng)鏈管理，以及理想和小鵬的自動(dòng)駕駛技術(shù)，都有很大的優(yōu)勢(shì)，在潮水落下之后還能生存下來本已不易，能走多遠(yuǎn)更值得期待。

總結(jié)：今天，油改電、智能互聯(lián)等，都需要巨大的投入。比如：在電動(dòng)車專屬平臺(tái)建設(shè)上，連寶馬這個(gè)級(jí)別的巨頭都不能下決心，而是要走兼容的路線，福特更是選擇了直接用大眾的MEB平臺(tái)，而豐田選擇了與比亞迪合作，打算四兩撥千斤。

巨頭們尚且如此，靠融資生存的造車新勢(shì)力，如果沒有雄厚的金主支撐，確實(shí)很難生存了。據(jù)估算，新勢(shì)力車企如果月銷不超過1000輛，基本沒有活下去的希望，而目前達(dá)到這個(gè)水平的只有屈指可數(shù)的幾家，所以接下來減員還會(huì)繼續(xù)。