撰文 | 張傳宇  編輯 | 老司機

“新冠疫情提醒我們要避免對未來的直線思維，但預測未來重大意外事件是十分困難的，在這方面，科幻小說提供了一個有用的思維方式：我們可以進行思想實驗，把各種可能性排列出來，排列的越多越好?！?/p>

前不久，在《新冠疫情與外星人》一文中，科幻作家劉慈欣提出了這樣的看法。

對于這種觀點，有汽車業(yè)內人士表示高度認同，“這是我迄今為止看到的，關于疫情視角最高的一篇，這種思維方式非常適用于汽車行業(yè)?！?/p>

過去20多年來，在習慣了快速增長的中國汽車市場，人們總會給出“下個月會更好”的“直線判斷”。然而，當疫情疊加產業(yè)轉型、市場下行的特殊關口，對車市走向的預判，是否能擺脫這種思維定勢，而是考慮更多變量，得到更多可能性的排列呢？

答案是肯定的。

乘聯會的統(tǒng)計數據顯示，2020年1-6月，全國乘用車市場累計零售770萬輛，同比累計下降23%，今年累計銷量同比凈減224萬輛。那么，以2020年上半年的汽車市場為例，我們試著來看看下滑中包含著哪些新趨向，后續(xù)市場又會帶來多少可能性的排列。

市場向下，消費向上

在疫情的持續(xù)影響下，中國汽車行業(yè)在市場下行的壓力下，仍然蘊含了消費向上的力量。

天風證券的研報數據顯示，自2015年開始，包括2-6萬元，6-9萬元，9-13萬元價格區(qū)間細分市場的銷量就開始逐年下滑。2019年，9-13萬元車型占比從最高峰的42%下行至31%，6-9萬元車型占比從21%跌至13%，2-6萬元車型從18%萎縮至2%。

與此同時，13-17萬元價格區(qū)間的細分市場，銷量卻在逐年增加，份額也在穩(wěn)步擴張。乘聯會數據也證實，2020年上半年，8萬元以下的乘用車市場零售量下降63%，大大超出了總體市場下降33%的幅度。

這樣的消費傾向，一方面，是高端品牌價格下壓，與當前的消費需求做到了有效匹配。比如，豪華品牌車型的銷售均價從2017年的35萬元下降到了33.5萬元，合資品牌車型的銷售均價從13.8萬元下降到13.5萬元。

另一方面，則是自主品牌近些年堅持市場向上的結果。有數據顯示，自主品牌新車在性價比提升的同時，交易均價也從2017年的8萬元，上升到2020年的9.3萬元。

總得來看，在消費升級與車企產品投放、價格策略刺激之下，消費者的購買力逐步提升，尤其是當換購群體的比例逐步增大，消費均價逐年走高的趨向十分明顯。

伴隨這些變化和趨勢而來的結果就是，2020年6月，豪華車零售銷量同比去年增長27%，且環(huán)比5月增長9%，市場份額也創(chuàng)出14.9%的歷史新高。同期，主流合資品牌零售同比下降7%，環(huán)比5月增長3%。可見，消費升級的高端換購需求、豪華車型促銷折扣價格下探帶來的價格優(yōu)勢等因素，正在迅速引領各細分市場回暖。

反觀自主品牌陣營，6月零售銷量同比下降16%，且環(huán)比5月持平，市場份額為32%，創(chuàng)下近年來的數據新低。某種程度上而言，在豪華與合資車價雙向下壓，自主品牌車型均價在逐步提升的情況下，自主品牌的價格優(yōu)勢也被一定程度削減。帶來的結果之一就是，8萬元以下市場的需求明顯趨弱，自主品牌的高端突圍愈加艱難。

這樣的趨向也加劇了自主品牌內部的洗牌。上半年弱勢車企的破產，也是這一進程中的一個階段。從天風證券的數據以及日本、美國汽車市場車企的集中程度來看，或許在更長的一個周期內，每個品牌陣營都會在分化中出現掉隊者。

SUV和新能源市場：產品升級仍是主流

消費向上趨勢的指向下，2020年上半年，中國汽車市場在產品結構上也在發(fā)生一定的變化。尤其是在SUV和新能源這兩大熱門車型品類的細分市場。

乘聯會數據顯示，2020年6月，SUV零售銷量同比增長1%。相比于SUV，轎車、MPV分別創(chuàng)下了10%、26%的同比下滑?？梢姡词故翘幱诖媪渴袌龈偁幍臓顟B(tài)，SUV細分市場仍然是市場整體能夠持續(xù)環(huán)比回暖的重要推動力。

值得關注的是，SUV市場進一步呈現出分化發(fā)展的跡象。2020年6月，中型SUV同比去年6月增22%，相比之下，緊湊型SUV同比去年6月的增速只有4%，而且從4月開始就表現出不錯的恢復態(tài)勢。而更為入門的緊湊型SUV市場，在合資品牌的擠壓下，已經成為市場競爭最為激烈的“紅海市場”。

再來看中型SUV市場內部，隨著自主品牌份額的逐步下降，細分市場銷量的總體攀升，這一市場又為豪華、合資品牌們留下了一定的增量空間。

換個角度來看，消費升級的趨勢，也在倒逼傳統(tǒng)SUV不斷優(yōu)化產品結構，推進產品持續(xù)升級。這樣的形勢，對于自主品牌而言，無疑更為緊迫。

利好消息是，隨著皓影、威蘭達等合資中型SUV的推出、熱銷，中型SUV市場會迎來新一輪的產品競爭和市場洗牌，從而進一步得到格局優(yōu)化和增量培育。從成都車展新車發(fā)布情況來看，WEY、吉利、長安等品牌都將新車瞄準了這一市場。

或許，在該細分市場進一步擴容和上量后，自主品牌又有機會憑借不斷提升的品質和更具優(yōu)勢的價格，分享到這一細分市場升級演化的紅利。

另一邊，產品結構的優(yōu)化和升級趨勢，也在新能源市場上同步上演。

中銀證券數據顯示，2020年上半年，從新發(fā)布的車輛類型來看，純電動車仍為新能源市場的絕對主力，插混占比較低，新車型占比超過了40%。從續(xù)航里程來看，純電動車型續(xù)航里程大部分在 300km 以上，400-500km 的車型占比為 48%，500km 以上續(xù)航的車型占比為 31%，續(xù)航里程區(qū)間明顯上移。從價格來看，10-20 萬元占比超過一半，達到 53%，20 萬元以上的占比為 34%，總體來看，高性價比車型仍占主導。

乘聯會數據也從側面佐證了這一結論。數據顯示，6月，電動車銷售高端化趨勢明顯，A級及以下電動車銷量同比下降56%，B級及以上電動車銷量同比增長8倍。

具體來看，純電動A00乘用車的市場份額，從2016年的44%逐步下滑到 2020年6月份的13%，是歷史最低水平。6月，A0級電動車同比降74%。而在新能源B級車市場，純電動車占比從2019年的3%暴增到2020年上半年的24%；同期，插混車型占比則從32%增長到40%。

此外，中金證券數據也顯示，新能源汽車市場個人用戶占比從2019年的4-5成，快速增長到2020年第一二季度的75%、71%?？梢?，2020年上半年的新能源汽車市場，在結構改善基礎上，一定程度上也戒除了對B端網約車銷量短期增長的依賴，個人用戶開始成為市場消費主力，這也為后續(xù)儲備了不錯的消費潛力。

綜合2020年上半年的市場表現來看，新能源汽車推廣的一大驅動力，從以往的政策驅動，或將逐步過渡到供給端，即優(yōu)質產品（爆款）可拉動相應市場需求增加。

比如，特斯拉 Model 3 以單一車型占到了全國純電動乘用車銷量的 17.3%。帶來的結果就是，Model 3的熱銷，將B級車在純電動市場的銷量占比大幅提升至2020年第一季度的19.1%。同時，蔚來汽車的銷量攀升，也將C級純電車的市占率提升到了6.1%。而在主流的 A 級及以下市場中，均未出現“爆款”效應，銷量和占比均發(fā)生下滑。

預判下半年：新能源下鄉(xiāng)和“大叔市場”

隨著車市下行壓力的加劇，高端品牌市場份額的進一步集中，傳統(tǒng)車型的進一步升級，未來低端市場成長關鍵點，或將落在入門新能源車型的個人客戶競爭上。畢竟，在低速電動車多年的市場教育下，低端新能源市場存在較大的市場升級換購需求。

為此，工信部、農業(yè)農村部、商務部于今年7月15日聯合印發(fā)了《關于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知》，擬于今年7月—12月在全國多個省份開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動。

“農村市場確實是一個‘藍?！保袊妱悠嚢偃藭崩硎麻L兼秘書長張永偉介紹說，“我國農村居民機動化出行現正處在加速上升期，目前汽車保有量為80多萬輛，千人保有量仍不到100輛，未來增長空間非常巨大。”

官方資料顯示，本次參與活動的車企為北汽、長城、上汽通用五菱等10家，參與車型共16 種，主要為 A0 級和 A00 級 BEV，價格在10萬元以內。與此同時，五菱、長城等汽車銷量領軍企業(yè)，在今年也加大了對于A00級電動車市場投入。比如，五菱宏光MINI EV和歐拉白貓、黑貓，相比之前的A00級產品都有了很大進步。

客觀來說，小微型電動車的出行半徑短、價格低，而且可以在家庭庭院內充電，更適合農村使用的場景。樂觀地講，在需求匹配、產品投放和政策的刺激下，A00級微型電動車替代高端老年代步車市場的效果將逐步體現。

華金證券就表示，目前 A00 級的電動車月銷量為1-2萬輛，在政策的帶動下有望拉動A00級電動車月銷量至3萬輛，預計全年銷量達到 20 萬輛以上。

進一步看，在普遍的消費升級的熱潮之外，下沉市場的新能源下鄉(xiāng)刺激政策，體現了置換過往傳統(tǒng)汽車下鄉(xiāng)的思路。在高端新能源市場處于培育的過程中，這項舉措或為下半年的新能源市場發(fā)展帶來立竿見影的提振效果。

另一方面，拋開新能源下鄉(xiāng)對于下半年中國車市的影響，中國汽車駕駛人的結構分布，也應該引起我們的注意。

據公安部數據顯示，截止目前，全國汽車駕駛人數量為4億人，占機動車駕駛人總數的90.9%。2020年上半年，全國新領證駕駛人數量728萬人。

從駕駛人的年齡分布看，主要集中在26至50歲年齡段之間，其中26至35歲年齡段的有1.5億人，占駕駛人總量的34.1%；36至50歲年齡段的有1.7億人，占38.6%；超過60歲的有1424萬人，僅占3.2%。

也許很多人沒有想到，與中國汽車市場愈演愈烈的“年輕化”浪潮不同，36-50歲的“大叔”消費者，仍是汽車保有量的重要貢獻者，甚至超過了26-35歲的青壯年消費者。

易車研究院的報告就表示，2020~2029年中國“青壯年資源稀缺”問題會愈加突出，低級別城市的青年會加速流出，缺乏競爭力的大城市大叔會部分返鄉(xiāng)，導致低級別城市的人口結構越來越“頭重腳輕”。

易車研究院數據還顯示，2020上半年低級別城市的大叔意向再購占比超過50%，高達54.77%，大幅高于青年的24.86%。相對而言，年輕消費者擁有的是消費潛力，而不是消費實力。而 “大叔”消費者正成為低級別城市的購車主力，是經銷商和車企的金主爸爸。

正如我們此前在《也許，車市變壞，是從“歧視”中年人/年輕化開始的 | 告別2019》文章中講的那樣，急劇的年輕化，與歧視中年人是車市變壞的開始。

因此，在下半年如何抓住小城大叔的購車需求，將成為所有品牌緊跟消費向上、延續(xù)產品升級的重要課題。

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