4月初，在中保研被撞斷A柱的帕薩特，又出現(xiàn)在了人們的視線中，這一次，還是因為碰撞。

在中保研獲得了史無前例的“墊底”成績之后，帕薩特沒有對消費者做出任何解釋，而是到中汽研進(jìn)行了主動碰撞申請，力圖證明自己的“清白”。

4月30日，帕薩特在C-NCAP的碰撞結(jié)果正式被公布：五星來得毫不意外。

帕薩特“穩(wěn)”了。

大眾帕薩特在四項碰撞測試中，乘員艙結(jié)構(gòu)保持完整，正面和側(cè)面氣囊均正常彈開，且方向盤氣囊中心接住了假人頭部，A柱表現(xiàn)都處于完好狀態(tài)，并沒有出現(xiàn)像此前中保研C-IASI測試中近90度的彎折，甚至無明顯彎折。

更值得一提的是，碰撞舉行的4月初，天津的疫情防控還處在非常緊張的時刻。而在當(dāng)天，上汽大眾方面請來了全國眾多的汽車媒體，大家戴著口罩聚在一起，似乎已經(jīng)準(zhǔn)備好為帕薩特的五星碰撞成績鼓掌。

帕薩特得償所愿地在中汽研拿到了五星，是不是就證明帕薩特在作假？或者中汽研在作假？

肯定不是。無論是帕薩特還是中汽研，都不會傻到在這件事情上做手腳。

但是，為什么同樣是碰撞，結(jié)果卻大相徑庭？答案在于中保研和中汽研的差別。

在中保研的碰撞試驗中，帕薩特A柱被撞斷的是正面 25%偏置剛性碰撞試驗，而在中汽研中，這項測試是不存在的，取而代之的是正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗。

40%和25%，只是數(shù)字之差嗎？

肯定也不是。中汽研的完全正面碰撞或正面40%碰撞測試中，車頭受力面積大，吸能結(jié)構(gòu)可抵消一定的撞擊力，如今許多車輛在這方面已經(jīng)取得了不錯的效果。而中保研的正面碰撞測試卻與之大大不同。

它引進(jìn)了十分嚴(yán)苛的25%偏置碰撞測試，在25%偏置碰撞測試中，撞擊物直接沖擊車輛的翼子板、懸掛擺臂以及半軸等比較脆弱的部位，也就是說，當(dāng)撞擊物繞開車輛吸能結(jié)構(gòu)后，對乘員起保護(hù)作用的只有乘員區(qū)剛性結(jié)構(gòu)與被動安全配置。再通俗一點地說，25%偏置碰撞模擬的是車輛左前側(cè)與另外一輛車或者諸如樹和電線桿發(fā)生碰撞時的場景，主要考察的就是在64km/h的速度下，碰撞面積僅為前部駕駛員側(cè)的25%，因為碰撞面積小并且速度較快，條件嚴(yán)苛，這對現(xiàn)實用車其實是很有參考意義的。

換句話說，如果在中保研中成績倒數(shù)第一的帕薩特，在中汽研拿到了滿分，并不能說明帕薩特變好了，只能說是標(biāo)準(zhǔn)變?nèi)趿恕?/span>

中保研測試中A柱斷了是事實，中汽研中碰撞圖片很好看也是事實，這就好比一個高中生，可能參加高考的時候落榜了，但是參加小學(xué)考試，卻能拿到滿分。

那么有一個問題是：

中汽研在這場測試中，擔(dān)任了什么角色？

帕薩特能夠在中國銷售，其在上市之前一定是經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)碰撞考核的，依靠的標(biāo)準(zhǔn)是什么？答案就是C-NCAP，作為國字頭的碰撞試驗機構(gòu)決定了中國車企的安全標(biāo)準(zhǔn)。C-NCAP的低標(biāo)準(zhǔn)讓像上汽大眾帕薩特這樣的車型有了靠山。

中汽研成立于2006年，隨著碰撞標(biāo)準(zhǔn)的更新，C-NCAP測試標(biāo)準(zhǔn)每三年升級一次，目前總計已經(jīng)具有五個版本，最新的就是之前引起過關(guān)注的2018版規(guī)則。C-NCAP不斷提升車輛的安全性，但是從目前來看在很多標(biāo)準(zhǔn)上依舊落后于其他國家。

和歐洲的E-NCAP相比，C-NCAP不僅缺失側(cè)面柱碰項目，在前乘員測試標(biāo)注上也有所不同。C-NCAP前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III型50百分位男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。在第二排座椅最左側(cè)座位上放置一個 Hybrid III型5百分位女性假人。但是在同樣測試的E-NCAP上，前排分別放置的是Hybrid III型5百分位女性假人，5百分位女性假人意味著更容易受傷，評定標(biāo)準(zhǔn)也就更高。

雖然在2018版規(guī)則的側(cè)面碰撞測試，壁障滑車的重量由之前的950kg提升到了1400kg，而歐洲E-NCAP直到今年才達(dá)到這一重量標(biāo)準(zhǔn)，但是相比于難點，C-NCAP還是弱于E-NCAP。

以目前我們國家的發(fā)展水平，在關(guān)于性命的汽車碰撞試驗中，需要落后西方嗎？

在帕薩特碰撞之后的交流溝通會上，關(guān)于為什么沒有引入25%碰撞，中汽研方面的領(lǐng)導(dǎo)是這樣解釋的：在中國發(fā)生的交通事故中，25%偏置碰撞出現(xiàn)的比例在總事故案例中占比只有2%，在前端碰撞事故案例中占比24.4%，而40%偏置碰撞出現(xiàn)的比例在前端碰撞事故案例中占比達(dá)到49.6%。

2%的意義是什么？

根據(jù)國家統(tǒng)計局網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，2019年，全國共發(fā)生交通事故20余萬起，車禍死亡人數(shù)5萬多人，如果按照2%的概率算，25%偏置碰撞在一年中發(fā)生了4000次，同樣按照這樣的概率算，每年因類似碰撞引起的人亡人數(shù)達(dá)1000人。

這1000人背后，就是1000個家庭的痛苦，或許這樣粗略的計算方法，并不能代表真實的數(shù)據(jù)，但這卻是真實存在的。

在溝通會上，中汽研的領(lǐng)導(dǎo)們還做出了這樣的表態(tài)：中保研的測試，并不符合中國國情；在未來以及永遠(yuǎn)，中汽研都不會引入25%偏置碰撞。

作為中國的汽車媒體，作為中國的消費者，說不寒心，是假的。但這并不只是全部，還有上汽大眾方面的反應(yīng)。

自去年年底，帕薩特的中保研碰撞成績出爐之后，上汽大眾方面并沒有給消費者和車主任何解釋，面對網(wǎng)上的一片質(zhì)疑聲，它甚至還關(guān)閉了微博的評論功能。

與之形成鮮明對比的是，2019年，上汽大眾全年累計銷售2,001,777輛。其中，大眾品牌蟬聯(lián)國內(nèi)單一品牌銷量第一，全年銷售172.3萬輛。

一面是足夠信任你的中國消費者，另一面是態(tài)度足夠冷漠的上汽大眾。我想，這并不是中國歷史最悠久，最成功的合資品牌應(yīng)該做的事情。

寫在最后：

在這場事件中，帕薩特和中汽研其實都不是贏家。有人會因為帕薩特在C-NCAP的五星就會選擇它嗎？并不會。有的只是因為給了帕薩特五星，消費者對于中汽研公平性的質(zhì)疑。

畢竟撞斷的A柱和五星碰撞成績的背后，都是生命。