文| 騰三毛

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自NHTSA(美國高速公路安全管理局)在1979年最早采用NCAP（New Car Assessment Programme），即新車評(píng)價(jià)規(guī)程體系以來，世界各個(gè)國家/地區(qū)都相繼開展了NCAP評(píng)價(jià)。

我們比較熟悉的，有歐洲的“Euro-NCAP”，日本的“J-NCAP”，美國還有一個(gè)IIHS（美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）。

2006年，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司(以下簡稱“中汽研”)正式建立了中國的新車評(píng)價(jià)規(guī)程，也就是C-NCAP。

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簡單說下中國汽車技術(shù)研究中心有限公司。它是一家央企，總部位于天津，擁有9個(gè)職能部門、23家部門及全資子公司、7家控股公司，總資產(chǎn)113億元，凈資產(chǎn)86.5億元。業(yè)務(wù)囊括行業(yè)服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)業(yè)務(wù)、政策研究、檢測(cè)試驗(yàn)、工程技術(shù)研發(fā)、認(rèn)證業(yè)務(wù)、大數(shù)據(jù)、工程設(shè)計(jì)與總包、咨詢業(yè)務(wù)、新能源、產(chǎn)業(yè)化和戰(zhàn)略新興業(yè)務(wù)等12大領(lǐng)域。

不得不承認(rèn)，中汽研C-NCAP在早期發(fā)揮了重要的作用，促進(jìn)了國產(chǎn)車安全性的不斷提升。

當(dāng)時(shí)，國產(chǎn)車很難滿足美日歐的NCAP測(cè)試，1星甚至0星的碰撞測(cè)試成績比比皆是。也正是在那個(gè)時(shí)刻，國內(nèi)汽車廠商和用戶認(rèn)識(shí)到了汽車安全的重要性，汽車主機(jī)廠開始科學(xué)的提升產(chǎn)品的安全性能。

（2006年C-NCAP第一批6款車碰撞測(cè)試成績：5個(gè)四星1個(gè)三星）

要知道，在很長一段時(shí)間里，國人都認(rèn)為車越硬越安全，撞了后變形小就是好車。舉個(gè)例子，2000年11月，北京中華子彈頭汽車在清華大學(xué)進(jìn)行了碰撞試驗(yàn)，撞擊后車輛連前擋風(fēng)玻璃都沒有破損，人們驚奇地把這次碰撞譽(yù)為"天下第一撞"。車雖然是沒啥事，但車內(nèi)的那只猴子卻……（當(dāng)時(shí)沒用假人，而是用了一只活猴子做測(cè)試對(duì)象）。

但發(fā)展到今天，中汽研C-NCAP的評(píng)價(jià)結(jié)果不止一次受到了外界質(zhì)疑。因?yàn)槠涔嫉呐鲎渤煽兇蠖际俏逍窃u(píng)價(jià)，以至于被網(wǎng)友們戲稱為“五星批發(fā)部”。

（2015年C-NCAP第一批16款車型：1個(gè)五星+、14個(gè)五星、1個(gè)三星）

特別是2016年中保研汽車技術(shù)研究院有限公司(以下簡稱“中保研”)推出C-IASI新車評(píng)價(jià)規(guī)程后，質(zhì)疑C-NCAP的聲音愈發(fā)高漲。

最引人關(guān)注的要數(shù)2019年帕薩特在中保研C-IASI的“慘烈”一撞。與之對(duì)應(yīng)的。是該車型在中汽研C-NCAP中拿到了五星安全評(píng)價(jià)。

（帕薩特中保研C-IASI正面重疊碰撞過程）

（帕薩特中汽研C-NCAP正面重疊碰撞過程）

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正式因?yàn)樵庥觥靶湃挝C(jī)”，中汽研C-NCAP宣布將更新碰撞標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)則，并面向公眾廣泛征求意見。

筆者研究后發(fā)現(xiàn)，中汽研C-NCAP管理規(guī)則2021年版相比2018年版，主要新增和修訂了以下內(nèi)容——

一、乘員保護(hù)部分。

2021版規(guī)則的最大變化在于小面積重疊碰撞方面：用正面50%重疊移動(dòng)漸進(jìn)變形壁障碰撞試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法，替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法。

即按照C-NCAP試驗(yàn)程序，試驗(yàn)車輛與MPDB臺(tái)車分別以50km/h的速度進(jìn)行正面偏置對(duì)撞，試驗(yàn)車輛與MPDB臺(tái)車碰撞重疊寬度應(yīng)在50%車寬范圍內(nèi)。

這也是2021版規(guī)則最主要的變化。

此外，針對(duì)新能源汽車，新規(guī)則增加了側(cè)面柱碰撞試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法，替代了可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)及評(píng)價(jià)；增加了可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)中搭載假人的數(shù)量；增加了第二排外側(cè)座椅鞭打試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法；增加了第二排兒童乘員保護(hù)評(píng)價(jià)方法和兒童乘員保護(hù)靜態(tài)評(píng)價(jià)方法；修改了對(duì)于側(cè)氣簾加分的技術(shù)要求；增加了關(guān)于事故緊急呼叫系統(tǒng)加分的技術(shù)要求；安全帶提醒裝置由加分項(xiàng)修改為罰分項(xiàng)；修改了乘員保護(hù)試驗(yàn)中的電安全評(píng)價(jià)方法。

二、行人保護(hù)部分。

2021版規(guī)則修改了行人保護(hù)試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法，采用先進(jìn)行人腿型(Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI)替代傳統(tǒng)FLEX-PLI和TRL上腿型進(jìn)行行人腿部碰撞保護(hù)試驗(yàn)評(píng)價(jià)；擴(kuò)大了行人保護(hù)頭型試驗(yàn)區(qū)域。

三、主動(dòng)安全部分。

新規(guī)則增加了車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)(AEB)試驗(yàn)項(xiàng)目；增加了車道保持輔助系統(tǒng)(LKA)試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法；增加了對(duì)于車道偏離報(bào)警系統(tǒng)(LDW)、盲區(qū)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(BSD)、速度輔助系統(tǒng)(SAS)審核項(xiàng)目及技術(shù)要求；增加了整車燈光性能試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法。

四、修改了評(píng)分體系，主動(dòng)安全權(quán)重由15%增加到25%。

中汽研表示，新規(guī)程將引入更加符合交通特征的被動(dòng)安全測(cè)試場景，并進(jìn)一步突出主動(dòng)安全的分值權(quán)重，實(shí)現(xiàn)持續(xù)引領(lǐng)中國汽車安全技術(shù)進(jìn)步，持續(xù)引領(lǐng)汽車文明社會(huì)的和諧安全觀的目標(biāo)定位。

不過對(duì)此，吃瓜群眾似乎并不買賬。有網(wǎng)友認(rèn)為，此舉可能是為了洗脫五星批發(fā)部的罵名。另有網(wǎng)友評(píng)價(jià)稱，“完全就是個(gè)笑話！”

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中汽研C-NCAP、中保研C-IASI，該信誰？

對(duì)于這個(gè)問題，相信每個(gè)人都有不同的答案。

首先，C-NCAP隸屬中汽研，C-IASI隸屬中保研，前者是央企，是國內(nèi)最權(quán)威的汽車研究測(cè)試機(jī)構(gòu)；后者則是由8家保險(xiǎn)公司和一家專門從事設(shè)備租賃、軟件開發(fā)的公司出資成立的一家保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)構(gòu)。這樣看的話，似乎中汽研C-NCAP更有權(quán)威性。但出身如何，并不能說明問題。

其次，根據(jù)公開資料，中汽研C-NCAP主要是為了給予消費(fèi)者系統(tǒng)、客觀的車輛信息，促進(jìn)企業(yè)按照更高的安全標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)和生產(chǎn)，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。

中保研C-IASI則更務(wù)實(shí)，其給C-IASI的定義是：“從汽車的持有使用環(huán)節(jié)，將汽車作為承保標(biāo)的物對(duì)其安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行系統(tǒng)、深入的試驗(yàn)研究”，這一點(diǎn)類似于美國IIHS。

這可以簡單理解為，中汽研更傾向于車企研發(fā)與安全評(píng)估，中保研更傾向于消費(fèi)者使用環(huán)節(jié)。

再次，從測(cè)試標(biāo)的車輛獲取看，中汽研C-NCAP的碰撞車輛來源有兩種，一種是市場購買，另一種是廠商送檢，且碰撞車型標(biāo)準(zhǔn)不一，高中低配車型都有。而廠商送檢也最為網(wǎng)友詬病，“車企送檢的定制化碰撞測(cè)試車，跟我在4S店買到的能一樣嗎？”

不同的是，中保研C-IASI碰撞測(cè)試車均為獨(dú)自在市場上購買，且都是低配車型。

相比之下，中保研C-IASI測(cè)試車的獲取形式更能贏得用戶的認(rèn)可，這也使得人們更傾向于相信后者的碰撞測(cè)試結(jié)果。

最后，從測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛性看，中汽研C-NCAP和中保研C-IASI的最大不同，在于目標(biāo)測(cè)試車的正面重疊碰撞。

中汽研C-NCAP現(xiàn)在的碰撞項(xiàng)目為“正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)(64km/h)”。即在正面偏置碰撞試驗(yàn)中，有40%的正面車體有機(jī)會(huì)與前方的壁障發(fā)生接觸，這時(shí)車體前方受到的力會(huì)傳輸?shù)轿芎校賹⒘鲗?dǎo)到前縱梁，前縱梁起到了有效吸能作用，大大降低了壁障對(duì)駕駛艙的沖擊損傷。

而此番《C-NCAP管理規(guī)則(2021年版)》征求意見稿中，將碰撞接觸面積進(jìn)一步增大到50%，接觸面積加大，從而聚焦車頭強(qiáng)度，離車身整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度漸行漸遠(yuǎn)。

中保研C-IASI采用的則是“正面25%偏置不可變形的剛性壁碰撞(64km/h)”。在相同碰撞車速下，在正面25%偏置碰撞中，駕駛艙將會(huì)受到更大的沖擊，對(duì)車輛的安全性要求也就更為嚴(yán)苛。

這也是在剛性壁障的擠壓作用下，輪胎會(huì)瞬間侵犯乘員艙，使得前圍板侵入量增加，門檻梁部分位置發(fā)生明顯彎折的原因。

值得一提的是，正面25%偏置碰撞也是美國IIHS中最為重要的測(cè)試指標(biāo)之一。

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那么，是否就要唯“中保研C-IASI”是論呢？

其實(shí)也不全是，汽車安全測(cè)試成績只是購車時(shí)的重要參考。而且即便是測(cè)試成績非常優(yōu)秀的車型，也不代表它的安全性就是完美無缺的，畢竟測(cè)試只是在固定環(huán)境、固定角度下產(chǎn)生的成績，而實(shí)際事故所面臨的狀況卻明顯要復(fù)雜的多，所以安全行車才是重中之重。

數(shù)據(jù)顯示，從1995年-2002年，隨著汽車保有量的提升，我國交通事故的數(shù)量逐年遞增，2002年時(shí)已經(jīng)達(dá)到了77.3萬起。此后又開始遞減，這與道路建設(shè)更完備、交通法規(guī)更嚴(yán)格、人們的安全意識(shí)提升有關(guān)。最近幾年，我國的年交通事故控制在了20萬起左右。

不過在交通事故致死率方面，數(shù)據(jù)卻很不樂觀。2000-2003年時(shí)約為15%，現(xiàn)在則達(dá)到了30%左右。

車輛雖然越來越安全，事故數(shù)量越來越少，但嚴(yán)重程度卻不減反增。這不能不引起大家的重視。

原因在于，路況改善后車速普遍增加，而高車速狀況下一旦發(fā)生事故，造成的危險(xiǎn)也更嚴(yán)重。此外，部分駕駛者和乘員的安全意識(shí)依舊薄弱，簡簡單單一個(gè)安全帶，很多人都不想系，甚至買安全帶扣阻止車輛的警告。

據(jù)中汽研中國交通事故深入研究（CIDAS）工作組抽樣調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：在542起乘用車正面碰撞事故中，安全帶可以使車內(nèi)駕乘人員的死亡概率減少71%；在487起乘用車側(cè)面碰撞事故中，安全帶能使車內(nèi)駕乘人員死亡概率減少67%；在114起乘用車翻滾事故中，安全帶使車內(nèi)駕乘人員的死亡概率減少78%。

永遠(yuǎn)不要把安全完全寄托給車輛，自己小心駕駛、安全駕駛往往更重要。