答案：智駕供應(yīng)商們~

2025年，智能駕駛突遭降溫。于是，上海車展的風(fēng)向也變了。在展會之前，我們幾乎可以預(yù)判到，這場車展，很多車企會大講特講智能駕駛。然而，禁令一出，關(guān)于智能駕駛的宣傳話術(shù)，不得不柔和了很多。

“要不要講”、“怎么講”，就變得很微妙。最不會出錯的方式，就是“不講”，于是，上海車展的氛圍，也溫吞了許多。撇除浮躁，整個汽車市場反而回歸了正軌。

不過，降溫的是“宣傳話術(shù)”，不降溫的是“技術(shù)解決方案”。

而且，你仔細觀察的話，還會發(fā)現(xiàn)，今年的上海車展，“智駕供應(yīng)商”悄然從幕后走向臺前，如果不是離終端用戶有點遠，他們做的宣傳，或許可以更大規(guī)模地“出圈”。

這其實也引出了行業(yè)另一個經(jīng)久不息的爭論，“搞智能駕駛，究竟需要自研，還是借助供應(yīng)商方案”。

至少，在上海車展，我們看到了更為清晰的答案。

姑且將Momenta當(dāng)做一面鏡子，你就會發(fā)現(xiàn)，供應(yīng)商方案“后來者居上”，它是有很深的道理在背后的。

朋友一下子就多了

車展前夕，Momenta宣布與通用別克、一汽豐田達成戰(zhàn)略合作。車展期間，又攜手本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己汽車。其官宣節(jié)奏，更是來到了一天兩場，成為了本屆車展“紅人”。

之前，談起Momenta的合作對象，大家能想到的基本都是智已。但自24年的下半年起，合資企業(yè)也多起來了。

尤其是本次車展后，Momenta一下子就不缺朋友了。不僅繼續(xù)和智已深度綁定，還成為日、德、美等背景車企的全球嚴選。

五一期間，Momenta還與Uber 聯(lián)合宣布，達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，將自動駕駛車輛引入Uber平臺，覆蓋國際市場。首批合作商業(yè)化落地將于 2026 年初在歐洲啟動，并配備車載安全員。

經(jīng)濟學(xué)中有“臨界點”這一說，當(dāng)投入的要素積累到了臨界值后，產(chǎn)出效率突然躍升。

這一點也體現(xiàn)在了Momenta上，其CEO曹旭東表示，Momenta實現(xiàn)第一個10萬輛搭載的里程碑用了兩年時間，第二個10萬輛搭載只用了半年時間，預(yù)計今年5月內(nèi)將完成第三個近10萬輛搭載。

當(dāng)然這一切的前提都在于前期對市場的精準判斷，在成立之初到現(xiàn)在，Momenta一直堅持“一個飛輪”的技術(shù)洞察和“兩條腿走路”的產(chǎn)品戰(zhàn)略。

通過量產(chǎn)自動駕駛（Mpilot）與完全無人駕駛（MSD）兩大產(chǎn)品線形成閉環(huán)數(shù)據(jù)流。車輛收集真實駕駛數(shù)據(jù)，用于訓(xùn)練和優(yōu)化L4級無人駕駛算法，而L4技術(shù)反哺L2智能駕駛輔助技術(shù)，形成“數(shù)據(jù)驅(qū)動算法迭代，優(yōu)化產(chǎn)品性能，量產(chǎn)車輛上車”的正向循環(huán)。

目前Momenta累計合作量產(chǎn)車型已超過130款，隨著各大車企合作車型的量產(chǎn)落地，后續(xù)搭載Momenta方案的車輛還在增加。

此外，Momenta也在不斷推出新的產(chǎn)品方案。在上海車展上，曹旭東宣布，Momenta將于今年下半年推出基于強化學(xué)習(xí)的一段式端到端Momenta R6飛輪大模型。

該模型能夠在模擬的環(huán)境里探索新的駕駛行為，從自己的成功和失敗中吸取經(jīng)驗，自我快速地成長，讓駕駛在安全、安心的能力上，有機會超過人，甚至大幅度超過人。

暗流下的智駕角逐

今年車展有個現(xiàn)象，傳統(tǒng)合資企業(yè)不止推出“一口價”打法，還紛紛亮起了智能化。對于智能駕駛供應(yīng)商來說，既是挑戰(zhàn)，也是機遇。

據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2024年1-12月，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配第三方供應(yīng)商全場景高階智駕方案交付達到19.30萬輛，其中，來自中國本土供應(yīng)商的方案交付占比超過90%。

不過，智駕公司市場的“馬太效應(yīng)”非常明顯，基本上呈現(xiàn)出贏家通吃的局面。

車展期間，華為乾崑也推出了新的產(chǎn)品乾崑ADS4高速 L3商用解決方案，首次公開自動駕駛技術(shù)架構(gòu)WEWA，同時還帶來鴻蒙座HarmonySpace 5、乾崑車控XMC等全新成果。

卓馭也帶來了車端多模態(tài)視覺-語言-動作大模型（VLA）。通過融合視覺、語言和動作數(shù)據(jù)，可解析行人橫穿、道路施工、特殊車輛接近等長尾場景。例如，在施工路段，系統(tǒng)能理解臨時標識并主動調(diào)整路徑，擁有類人的交互能力。

據(jù)知情人透露，奔馳與寶馬公司相關(guān)人士也都到訪了卓馭的展臺并進行了合作咨詢。

當(dāng)然了，還有比亞迪，吉利等車企，一方面加緊布局自研團隊，但另一方面，為了快速實現(xiàn)技術(shù)落地，也引入了供應(yīng)商方案做技術(shù)支持。

這場暗流下的智駕角逐，也把最直接的矛盾點，剖開來，曬在了太陽下。

自研智駕，還有必要嗎？諸多車企，尤其是合資品牌，給出的答案是“沒有必要”。

當(dāng)前的行業(yè)形態(tài)，對合資品牌沒那么友好，一方面，他們轉(zhuǎn)型確實太慢了，另一方面，中國本土市場有獨特的產(chǎn)品偏好，更青睞于電動化、智能化，合資品牌的另一半，也就是外資層面，給不到更充足、更適配的技術(shù)支持了。

但是，中國市場不能輕易放棄，那就需要借助本土化的研發(fā)團隊、供應(yīng)鏈體系，幫助他們完成智能化的“短板武裝”。

那么，放棄自研，既因為all in自研已無必要，又因為供應(yīng)商方案可以更省時間地開辟解題思路。有人說，這是不是將“核心技術(shù)護城河”拱手讓人？倒也沒那么可怕，快速習(xí)得生存之法，或許才是良方。

如果我們認可將來的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，就是分工“細分、細分，再細分”，那么，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事，重用供應(yīng)商方案，也沒有什么毛病。

事實上，做智能駕駛，除了與傳統(tǒng)汽車工程師的能力不匹配外，另一個很重要的特點，智能駕駛非常需要“數(shù)據(jù)喂養(yǎng)”，要把這件事干成的邏輯，好像都變了。

供應(yīng)商方案，有可能存在一個被忽視的優(yōu)勢，由于其合作方非常多，那就有可能拿到更大規(guī)模的數(shù)據(jù)。而這種規(guī)模化，不僅會成為某智能駕駛系統(tǒng)的功能門檻，也會成為智駕供應(yīng)商的生存門檻。

以Momenta為例，在“廣交朋友”之后，他們獲得了足夠多的數(shù)據(jù)支撐，可以不斷迭代系統(tǒng)能力，其實也獲得了穩(wěn)定的現(xiàn)金流，相比于其他智駕供應(yīng)商而言，生存下去的底氣更足了。

Momenta自己就曾測算過，智駕軟件需覆蓋400萬輛車型才能盈利。

那么，對于一般的智駕公司來說，如果現(xiàn)在還沒有幾家合作在手，無法形成規(guī)模性的正向研發(fā)，基本上已經(jīng)出局。

主機廠之間比誰跑得快，智駕供應(yīng)商們又何嘗不是呢？

寫在最后

年年歲歲花相似，歲歲年年人不同。2025年，是上海車展創(chuàng)辦40周年。

在這幾年中我們看見無數(shù)“英雄”崛起，也有不少“英豪”消失，不過車展還是那個車展，永遠都精彩紛呈，充滿故事。

誰是上海車展最大贏家？從我的視角看，就是簽了一單又一單的頭部智駕供應(yīng)商們。

本文作者為踢車幫 晞貝