?似乎是從千禧年家用轎車進入中國家庭的那一天開始，國內(nèi)似乎就明確的把汽車明確的劃分成為了日系車、德系車、國產(chǎn)車以及其他車，雖然這些汽車中的絕大多數(shù)都是“Made in China”。

在這些按國別劃分的車系中，因為一些眾所周知的原因，日系車所受到的輿論層面的爭論（這種爭論也在2012年的時候達到了高潮）顯然是最大的。伴隨著輿論的撻伐，日系車也在2011年和2012年的時候遭受了最為寒冷的市場境遇。

也是從2012年以后，日系車的幾大品牌開始變得低調(diào)起來。雖然輿論上對于日系車的爭論雖然依舊存在，但是已然沒有了那種散發(fā)到空氣中的火藥味。這幾年，保持低調(diào)的日系車一邊休養(yǎng)生息一邊耕耘市場，幾大品牌旗下的主力車型也都實現(xiàn)了換代，在產(chǎn)品力的持續(xù)影響力產(chǎn)銷量算是持續(xù)回暖，到今年有了逆市上行的態(tài)勢。

以目前公布的最新的銷售數(shù)據(jù)來看，在今年9月，豐田在華的終端銷售量已經(jīng)得到了14萬輛，同比增長18%，而在今年1-9月，豐田累計銷量已經(jīng)完成了1081500輛，首次實現(xiàn)了在第三季度就突破百萬輛的大關(guān)。而這一數(shù)據(jù)，還不包括在平行進口車市場中以其他車名進口到國內(nèi)的豐田車型——在平行進口車的領(lǐng)域里，豐田占據(jù)著絕大部分的銷量。

細化到單一車型上上來看，在今年9月，中國市場又為卡羅拉的全球第一的累計銷量分別提供了3.24萬輛和1.94萬輛的銷量，對應(yīng)的車型分別為卡羅拉和雷凌。二者均實現(xiàn)了同比上漲7%。而凱美瑞則完成了1.65萬輛的銷量，同比翻了2.2倍。

作為豪華品牌陣營中唯一一個尚未國產(chǎn)的品牌，雷克薩斯在9月完成銷量1.61萬輛，同比上漲36%。成為豪華品牌第二陣營中最為亮眼的品牌，而值得注意的是，混合動力車型在這1.61萬輛的銷量中占據(jù)了29%。

在最近一段時間新車投放乏力的日產(chǎn)，也在今年9月完成了107430輛的銷量，同比增長1.2%。截至九月的累計銷量達到了814308輛。而本田即便是遭遇到了些負面消息，但是依舊在九月完成銷量132755輛。其中，第十代雅閣完成了18598輛的銷量，同比大漲42%。思域也同樣完成了2.32萬輛的銷量，同比增長45.2%。在日系陣營中體量最小的馬自達，在今年1-8月也保持著良好的勢頭，只是在9月迎來了一定幅度的下跌，使得今年1-9月的累計銷量相比于去年同期下降1.3%。

而日系車整體市場上揚的表現(xiàn)是在國內(nèi)車市步入下行周期的背景下實現(xiàn)的。

從數(shù)據(jù)上看，今年的車市相比于去年要冷清很多。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，在今年8月乘用車銷售178.99萬輛，同比下降了4.55%。1-8月的累計銷量增速依舊在放緩。

所以日系車銷量的增長肯定是侵蝕了其他品牌的市場份額，那么問題來了：是因為市場認知的變化？還是因為日系車產(chǎn)品力的提升？還是營銷上的突破？亦或是別的原因？

汽車正在從一種重資產(chǎn)迅速的變?yōu)橐环N輕資產(chǎn)。這一方面是得益于中國居民人均可支配收入的持續(xù)增加，使得我們的腰包鼓了起來。另一方面，也是因為房價的持續(xù)上漲讓現(xiàn)在的消費者不敢像十幾年前那樣耗費所有的積蓄去買一輛車了。

這種家庭資產(chǎn)配置上的轉(zhuǎn)變，也就使得日系車工具化的屬性開始成為了一種優(yōu)勢。

單純的從維修便利性和耐用性的角度來看，日系車的優(yōu)勢是一直存在的。這一點已經(jīng)有無數(shù)上了年紀的老雅閣、老凱美瑞用它們在二手車市場上堅挺的售價說明了一切。

而與之對應(yīng)的，是以寶馬為代表的老車隨時都會漏的發(fā)動機和底盤，以及連年下跌的二手車保值率。換言之，因為汽車屬性的改變，我們的消費者開始去關(guān)注車輛的使用成本。就像前面講到的那樣，日系車的工具化屬性這時候就變成了優(yōu)勢，一方面是使用成本的降低，而另一方面就是產(chǎn)品本身的那些細節(jié)優(yōu)勢開始被關(guān)注了起來。

比如說，卡羅拉那個又窄又矮，一點也不如速騰高級的副儀表板，卻能夠提供一個非常寬敞的副駕駛腿部橫向空間，以及在這一設(shè)計下多出來的那個位于中控臺下方的大儲物格。這些細節(jié)都在成為越來越懂車的中國消費者的關(guān)注。

當然，這也脫離不了日系產(chǎn)品自身的性能升級。

歐洲汽車能夠吸引到消費者青睞的很重要一個原因在于，歐洲的汽車可以做到比日系車更高的感官質(zhì)量。這種感官質(zhì)量通過車身外表面的硬度、車輛行駛起來的厚重感以及整體感呈現(xiàn)給消費者。

換句話說，歐洲的汽車可以把車輛本身的性能極限通過感官的方式傳遞給消費者。比如更硬的車身外覆蓋件所傳遞的是安全性，而行駛的厚重感和整體感強調(diào)的是車輛的極限操控性。

在這一方面，日系車是有明顯短板的。

或許是因為日本人在前幾年的市場占有率下降中意識到了這個問題，所以隨著新車的換代，現(xiàn)在的日系車也開始學著歐洲人那樣去強調(diào)一些可感官的質(zhì)量了。這在一定程度上改變了終端市場的固有認知。

事實上，從整車設(shè)計生產(chǎn)的這一套流程的角度以及新技術(shù)運用前瞻性的角度來看，善于創(chuàng)新的日本人一直都走在歐洲人的前面。

所以當歐洲人還在因為多年前搞的柴油發(fā)動機以及小排量渦輪增壓動力難以適應(yīng)WLTP測試規(guī)程而匆匆上馬新能源車的時候，雷克薩斯就能夠把混動車型的賣到接近三分之一的占比。這種優(yōu)勢不僅僅是源自于技術(shù)方面，更主要的是產(chǎn)業(yè)化的架構(gòu)所帶來的成本的大幅度降低。所以，每年年末評價排名第一的汽車企業(yè)的時候豐田都會被大眾險勝，但是豐田的利潤會遠遠高于前者。

最后，車轍君覺得這還離不開年輕消費者的成長。

毫無疑問的是，90后正在成為汽車首次消費的主力，否則的話，雅閣也不至于在第十代車型到來的時候變得如此年輕。

相比于十幾年前的市場格局，年輕一代的消費者會更熱衷于去接受新鮮的事物，而這個新鮮事物在遇到了歐洲車主導多年的市場輿論后，自然也在這個時候換了方向。而且，對于是否買日系車的這個事情，年輕消費者好像不會那么的抵觸。

當然，我們不得不承認的是，日系車也往往可以通過更低的價格來打造出更有樂趣的產(chǎn)品。

比如說現(xiàn)在還沒有在中國開賣但是就已經(jīng)有很多人坐等的新一代吉姆尼，以及停止進口后二手市場水漲船高的BRZ，當然，還有不用花多少錢就買得起的GK5超跑。而這些，無一例外的都是其他車系的汽車企業(yè)無法提供的。這也在無形中提升了日系車的關(guān)注度。

其實對于日系車銷量上揚這事，車轍君倒是建議把關(guān)注的角度放的更大一點。這時候就會發(fā)現(xiàn)，眼下日系車的逆勢上揚，不過是又一次的輪回罷了。