記者｜石劼

剪輯｜魏青松

曾經(jīng)是汽車產(chǎn)業(yè)第一次工業(yè)革命的掀起者，曾經(jīng)是底特律三巨頭中唯一不需要政府介入便可自救的強者，曾經(jīng)是中國市場銷量增速最高的主流外資車企……無數(shù)光環(huán)加持的福特，2017年之后走到了逼仄黑暗的胡同。

不必說“15·15規(guī)劃”完結(jié)后在華新車產(chǎn)品捉襟見肘、銷量連續(xù)雪崩，也不必說質(zhì)量問題和渠道風(fēng)波頻出，同樣不必說被迫在澳洲、日本業(yè)務(wù)收縮，以及終結(jié)了美國和歐洲的轎車產(chǎn)能，甚至不必說屢屢人事地震，連首席執(zhí)行官都能火速下馬，單單是圍繞福特的股權(quán)變動傳聞，便足以封凍昔日的璀璨。

有消息說，大眾將收購福特，或者南美業(yè)務(wù)；也有信源透露稱，福特情急之下打算效仿寶馬增持在華合資公司股權(quán)，打算逼迫長安就范。不論是被人買，還是強買別人，似乎都是福特的困境dilemma。

福特、大眾和長安自然照例官宣否認(rèn)。但是在篤信之前麻煩回憶一下“慣斥謠言尹同躍，怒目胡說徐和誼。不買蓮花李書福，窩窩肯定不姓吉”。反正按照“辟謠”，奇瑞一定沒有200億引入投資者，北汽也絕對不會混改，路特斯和沃爾沃也并沒有被吉利收購。

然而福特在全球尤其是中國的困境，卻是官宣也躲避不開的傷痕。數(shù)據(jù)顯示，福特全球銷量在2012、2014和2017年都出現(xiàn)小幅下滑，目前停留在每年660萬輛的水準(zhǔn)上。在中國，長安福特9月份新車批發(fā)銷量32,857輛，相較于去年同期的83,104輛驟跌60.4%；1-9月，長安福特累計售車308,559輛，同比下降45.5%。福特中國9月零售銷量同比下滑43%至64,383輛，累計銷量同比跌落31%至585,171輛。

2012-2018長安福特銷量占比

比銷量更深層次的參考指標(biāo)是利潤數(shù)據(jù)。2012年以來，長安福特凈利潤額從32億元一路攀升到2016年181.65億元的峰值，2017年衰減到121.71億元，2018年上半年，長安福特凈利潤只有17.47億。福特在華業(yè)務(wù)最好的年景是2015-2016年，中國合資公司交給總部15億美元左右，2017年下降為9.16億美元（全球84.37億美元，其中北美75.11億美元），今年預(yù)計還將大幅縮水，幅度超過腰斬。

福特還能在中國復(fù)蘇和重振么？

不妨先從復(fù)盤2012-2016年在華振興之路開始。2012年之后的“15·15規(guī)劃”發(fā)揮了關(guān)鍵作用，新車攻勢讓長安福特連續(xù)跨過80和90萬輛大關(guān)，而福特在華總銷量則突破120萬輛。那時候的福特，在甩脫此前次貸危機晦氣之后精神抖擻，恰好中國市場也迎來一波高漲的藍(lán)海勢頭，從新蒙迪歐、翼虎到銳界等，幾乎每一款福特主力車型都能切中消費者的喜好。

那么為何巔峰之后便是斷崖？這是一個巨大的話題，我們曾經(jīng)用一組雜志的封面故事專題去探討這個話題。但是簡而言之，福特是體系出了問題。

都在埋怨“15·15”之后，福特在華缺少重磅新車，那更深層次的原因何在？這不僅僅是由于繼任者沒有穆拉利的魄力和手腕，也不僅僅是因為福特亞太、福特中國和長安福特“惰政”。

一方面，福特當(dāng)年的“一個福特”策略的確成功自救，但也削減了全球化的資源，針對中國等關(guān)鍵市場打造新產(chǎn)品的能力有所減弱；另一方面，福特從“雙層股權(quán)”機制到福特亞太限制了福特中國的權(quán)力、缺少足夠洞悉中國市場的實權(quán)者，自然難以投放適宜中國的產(chǎn)品、制定針對中國的策略；此外，福特在馬克·菲爾茲手里重蹈了當(dāng)年納賽爾在電商領(lǐng)域“欲速則不達(dá)”的覆轍，過多的資金和資源傾注在自動駕駛和移動出行業(yè)務(wù)，代價就是傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)滑坡，中國市場倒被當(dāng)作利潤源泉，被攫取多過被耕耘。

無論是車型產(chǎn)品、技術(shù)工藝上進步不夠顯著，還是全球資源分配不當(dāng)，又抑或是人事團隊劇變，乃至各種質(zhì)量和渠道問題，根本原因都在于福特的戰(zhàn)略思維沒有跟上時代步伐，只是淺顯地將新時代理解為“傾力打造移動出行的時代”，卻忘了如何踏上從今天走向明天的橋梁。

媒體能看到的問題，福特自然絕大多數(shù)能看到，甚至看得更清晰。而改動的舉措和新一輪自救，福特也早已開始著手。

實際上，來自福特出行業(yè)務(wù)掌門人職位的韓愷特，并不像有些人認(rèn)為的那樣過于求新。他能夠被福特看重，主要是由于在智能家居公司的改革魄力，而并非作為創(chuàng)新技術(shù)企業(yè)的領(lǐng)袖。加上納賽爾和菲爾茲教訓(xùn)在前，故而韓愷特“上位”通稿便聲明“重心回歸燃油車業(yè)務(wù)”。我們也能看到，韓愷特當(dāng)家后，福特不再頻頻收購移動出行的初創(chuàng)技術(shù)公司，也針對中國市場展開一系列大動作。

正如《汽車公社》在封面故事里提議的那樣，福特終于將福特中國從福特亞太獨立出來，不過很意外的是，居然是由福特“老熟人”陳安寧執(zhí)掌；2025規(guī)劃正在謀求投放50多款新車，以彌補之前的“新品荒”。之前接替馬瑞麟的何駿杰，也同經(jīng)銷商渠道重修于好，以理順“血管”。幾乎一切都是在“對癥下藥”。

然而我們還要說的是，功者難成而易敗。一切理論上容易尋找的大方向，在對策落地的時候都需要切實落下每一顆棋子，稍有不慎便會“良方變毒藥”。

2012-2018長安汽車和長安福特業(yè)績

例如福特中國能夠在形式上自主，但目前能夠?qū)嶋H控制的眾泰福特裹足不前，而長安福特仍有35%股權(quán)被福特亞太所持，全球總部何時將完整控制權(quán)交付福特中國？在營銷團隊層面，目前在福特中國、全國銷售服務(wù)機構(gòu)NDSD等部門，以李宏鵬、毛京波為代表的一批前北京奔馳高管有著自己的打法和企業(yè)文化思路。陳安寧在福特、奇瑞的經(jīng)歷則是另一種履歷印記，同福特舊屬、前北奔高管等需要經(jīng)歷磨合方能形成統(tǒng)一的合力。

宏觀市場和競爭態(tài)勢亦并非有利。一方面中國車市正在走緩，從增量市場轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪渴袌觯⒎恰爸尾　绷紮C，很可能調(diào)整之機就被強敵拉開差距；另一方面，自主正在崛起，德系日系又隨著中國和德日兩國在政治經(jīng)濟上的靠攏而愈加表現(xiàn)“相對強勢”，福特面臨的境況會更為艱苦。

當(dāng)然，福特還要當(dāng)心，可能你只想出售南美業(yè)務(wù)，而已經(jīng)有人打算幫你把北美業(yè)務(wù)賣給大眾；韓愷特先生也需要謹(jǐn)慎，愈是出身出行業(yè)務(wù)，最好以后愈是少提這個概念，否則您很容易被視為菲爾茲第二，或者納賽爾第三。

縱然是奔走在正確的方向上，也未必不會被瓦礫碎石絆倒，這已經(jīng)不是那個一片坦途的藍(lán)海時代。換而言之，縱然穆拉利重新掌舵，也會面臨“神話破滅”的危機。因此，老爺子還是遠(yuǎn)離福特吧，至少屬于他的傳奇仍能繼續(xù)。而至于福特自救的艱巨任務(wù)，那當(dāng)然還是比爾·福特先生自己去扛起那份重?fù)?dān)嘍。