但在此當(dāng)中，也有不少廠商一次又一次地向消費者證明“物極必反”的道理。而今天我們就為大家簡單地回顧一下，自泡沫經(jīng)濟爆破以來，都有哪些有著（過度）創(chuàng)新意識的車型，不被普羅大眾所接受而最終淹沒在歷史的洪流當(dāng)中？

俗稱“子彈仔”的第二代CR-X依然是部分車迷茶余飯后熱衷的話題，或許在當(dāng)年過于成功，也迫使本田不得不在其換代車型中搞搞新意思。于時，便有了這臺誕生于1992年，極為特殊的CR-X Del Sol。

與過往的CR-X一樣，新車依舊與Civic共享底盤，相比起與EG系一樣逐漸偏向圓潤的造型，Del Sol最大的特點則是那塊可電動收納的頂篷Trans Top，”只“需花費45秒，你就可以將愛車從Coupe變成Targa。

實際上這個活動頂?shù)倪\作非常復(fù)雜（同時期本田也曾提供手動拆卸的版本，為了減輕用家負擔(dān)還將其換成了鋁制材質(zhì)），而且非常容易故障，曾經(jīng)有日本媒體回憶，當(dāng)年試駕Del Sol時就遇到過活動頂罷工的尷尬狀況（其實本田亦考慮到此，所以也添加了手動操作功能）。更要命的是，敞篷車的設(shè)定讓CR-X Del Sol剛性大幅降低，雖然本田也做了補強措施，但配合上那個電動頂也狠狠地增加了該款車型的重量，最終使得第三代CR-X完全配不上“子彈仔“的稱呼，即便提供有搭載B16A機器的SiR版本，也無法將其拯救于車迷的口誅筆伐之中了。

將Impreza WRX旅行版的底盤升高185mm，換上更為粗獷的車身套件，便有了這臺Impreza Gravel EX。這種將旅行車強行升高底盤變成跨界車的行為，在現(xiàn)在絕對不是少見的事，但在1995年，這絕對稱得上是非常新穎的做法——新穎得消費者基本不買斯巴魯?shù)膸?，最后他們只賣出了1313臺的初代Gravel EX。

但對于斯巴魯而言，Impreza Gravel EX稱得上是一款極有意義的車型，它被視為日后斯巴魯推出Forester（森林人）前的試金石，而它自身，在某種意義上也發(fā)展為我們熟悉的XV，稱為當(dāng)今斯巴魯?shù)闹髁囆椭弧?/p>

簡單地說，鈴木Twin就是在原本已經(jīng)極為省油的k-car上，再融入了混合動力技術(shù)；其實并沒有太大的必要性，更何況還會使得制造成本上漲（然而到現(xiàn)在，鈴木依然堅持推出這一類型的k-car）。而更要命的是，Twin自身也缺乏k-car既有的實用性，這也是注定它失敗的一大原因。

這款車的車長比k-car還要小，卻能塞進4個人，還有一大堆不講道理的越級配置，再配上一個怪異的外觀，便有了這臺在推出初時便引起大話題的iQ，雖然最后并沒有很好的市場表現(xiàn)，但實際上比起追求銷量，豐田意欲通過iQ展示的，更多是技術(shù)與概念。

當(dāng)然了對于部分車迷而言，iQ的衍生產(chǎn)品比其本身有趣得多，例如經(jīng)常被誤傳只有車主才有資格購買的阿斯頓馬丁Cygnet（在日本的起售價大概是iQ的4倍價錢），以及當(dāng)時還沒正式成型的GAZOO Racing帶來的高性能產(chǎn)品：iQ GAZOO Racing tunedby MN（iQ GRMN）以及iQ GRMN Supercharger。