提及日系B級轎車，自然會聯(lián)想到雅閣、凱美瑞和天籟，而雅閣、凱美瑞已經完成了更新?lián)Q代，現(xiàn)在就剩下天籟了。不過喜歡和關注天籟的朋友也不必著急，新一代天籟將在下個月的廣州車展正式發(fā)布。而我這兩天在廣東肇慶也搶先試駕了新一代天籟，也就是今年在紐約車展亮相的Altima。

在真實了解及駕駛過新一代天籟后，確實有太多東西想與大家分享，還是先從世界上獨一無二的黑科技——可變壓縮比說起。

在排放法規(guī)越來越嚴苛的今天，提升熱效率成為了各大廠商追逐的目標。提高引擎的壓縮比似乎是一個不錯的方法，因為高壓縮比可以讓引擎消耗更少的燃油獲得更大的膨脹系數(shù)，從而增強引擎的輸出動力。柴油引擎擁有高扭矩和低油耗的特點，和它壓縮比高的特性是緊密相關的。

但是汽油引擎卻不能一味提升壓縮比，因為汽油會產生爆震。爆震也是阻礙汽油引擎發(fā)展最重要的因素之一，不過也有廠商另辟蹊徑想出了解決辦法，比如馬自達的創(chuàng)馳藍天引擎。它是利用氣門正時系統(tǒng)來實現(xiàn)高壓縮比的，在活塞壓縮行程時，進氣門會略晚一些關閉，這樣便實現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比的效果，同時還有效抑制了爆震的出現(xiàn)，這就是我們常說的米勒循環(huán)。雖說解決了汽油爆震的問題，但是又有新問題產生，即在引擎高轉速區(qū)間，由于進氣門晚關閉的原因，多少會影響到進氣效率，使得引擎后段的爆發(fā)力不足。

米勒循環(huán)示意圖

這里想稍微跑個題，糾正一個常見的誤區(qū)，壓縮比的高低和加多少號燃油并不是因果關系。比如梅賽德斯-AMG A45搭載的M133引擎壓縮比只有8.1，比很多“買菜車”都要低，但依舊要95號以上的汽油伺候著。其實這個例子也說明，那些偏向于性能，特別是高性能的渦輪引擎往往壓縮比都不高，它們是利用更高的缸內壓力來獲得動力的。

高壓縮比能提升燃油經濟性，低壓縮比可以得到更強的動力爆發(fā)，將這兩者合二為一就是日產的可變壓縮比技術。新一代天籟中搭載代號為KR20DDT的2.0T引擎版本的車型，正是采用了這項技術。

接下來通過上面這張圖片，解釋一下日產可變壓縮比技術的具體細節(jié)。從圖中可以看到，相比于普通引擎，新一代天籟的2.0T引擎在曲軸下方增加了一套連桿機構，通過相位的調整就可以實現(xiàn)壓縮比在8.1到14.1之間切換。其中在引擎低負載時，采用高壓縮比工作以達到提升燃油經濟性的目的，在引擎高負載時，則切換至低壓縮比從而提升爆發(fā)力。而且切換過程是線性的，也就是說壓縮比可以停留在8.1到14.1之間任意的位置，具體情況是根據駕駛者油門開度來決定的。

此外這套連桿機構還有效降低了引擎的震動。何為震動？活塞在上下運動時，連桿軸頸移動量不同，這就導致了活塞下降與上升過程中加速度不同，也就是所謂的一階震動。而直4引擎的1、2號氣缸和3、4號氣缸正好處在180度相反的相位，曲軸旋轉一圈位置就會發(fā)生兩次改變，這便是引擎的二階震動。繼續(xù)看圖說話，新一代天籟的2.0T引擎從上停點向下運動時，加速度方向與連桿的運動方向一致，這樣便消除了連桿側向的加速度，也就削弱了之前所說的一階震動。

光說理論也許有些枯燥，那么就結合實際來分享一下我的駕駛體驗。本次試駕主要是在封閉賽道上進行，所以日常的油耗數(shù)據這次沒有能夠體驗到，算是個遺憾，那么我就著重聊聊新一代天籟2.0T版本的運動性能吧。

先報數(shù)據，新一代天籟2.0T版本的最大功率為185kW，峰值扭矩為380Nm，實測0-100km/h的加速時間在7秒左右。其實在來之前，我對本次試駕活動還有些疑惑，曾經總給人“無欲無求”印象的天籟，為何要來賽道試駕呢，這似乎有些過了吧。但是看到這個動力數(shù)據后，我便開始有了些“非分之想”。在做直線加速體驗時，新一代天籟確實表現(xiàn)得非常優(yōu)秀，推背感來的很強烈而且持續(xù)。就直線加速能力來說，新一代天籟完全超越了現(xiàn)款雅閣和凱美瑞，在踩下第一腳地板油時，恍惚間我還以為這是一款小鋼炮呢。

再說變速箱，新一代天籟全系均搭載CVT變速箱，說到CVT相信很多朋友會開始嘆氣，心想：這么強的引擎配個CVT變速箱有些可惜了，CVT嘛，就是不夠運動。這又是一個誤解，CVT怎么就不運動了呢？其實CVT變速箱是很“運動”的，它可以恒定引擎功率實現(xiàn)變速、變矩，也就是說在加速時可以將引擎一直保持最大功率點，這些雙離合以及AT變速箱都是做不到的。之所以很多性能車沒有采用CVT變速箱，是因為它承受扭矩的極限比較低，太高的扭矩輸出會讓CVT變速箱的鋼帶打滑。但是新一代天籟的CVT變速箱在急加速時，沒有出現(xiàn)任何打滑的現(xiàn)象，能夠平穩(wěn)順暢地把車推向極速。

當我抱著所有期許把新一代天籟開上賽道后，發(fā)現(xiàn)它的表現(xiàn)并不是我期待的那樣。雖說相比現(xiàn)款天籟，在運動感和極限操控上有非常明顯的進步，比如懸架雖有側傾，但對車身還有很不錯的支撐性，特別是在連續(xù)彎角中，重心回正的很快且沒有多余的搖擺；再如，底盤調校的相對平衡，出彎時略有轉向不足的取向，不過很好控制。

令我不太滿意的是變速箱和轉速的響應，在出彎時有些太慢了。每當重剎入彎時，發(fā)動機的轉速掉的很厲害，并不能把轉速維持在紅線附近（運動模式也是如此）。而全油出彎時，變速箱和引擎會慢半拍才把動力傳遞到車輪上，這無疑要損失些出彎速度。后來我只能在通過彎心前就全力加速，這樣才能跑出正常的節(jié)奏。這些問題和硬件無關，完全是調校取向所致。

興許是我對新一代天籟的要求過于嚴格了，日產的工程師也說，這款車在運動和舒適之間，還是更加偏向于舒適。在他們看來，天籟的消費人群并不會如此激烈地在賽道上劈彎。可能天籟的車主真的不會激烈駕駛，但我總覺得既然新一代天籟擁有同級最強的動力水準，為何不提供給我們更多的可能性呢，出一個真正運動的“運動模式”，或者干脆出一款運動版車型，這樣能帶來更多的粉絲也說不定呢。

最后簡單說說市區(qū)道路的行駛品質，城市道路上我試駕的是搭載2.0升自然吸氣引擎的車型，整體駕駛質感延續(xù)了現(xiàn)款天籟的舒適、平順的優(yōu)點，車內氛圍和儲物空間也挑不出毛病。前/后座椅依舊那樣舒適，座椅厚度以及軟硬度都趨近于完美。與現(xiàn)款車型不同的是，隔音靜謐性有了顯著提升，對于風噪、路噪都抑制的非常到位。在室外噪音90分貝的情況下，車內能一直維持在60分貝左右，這樣的成績我是很滿意的。

寫在最后

你要問我新一代的天籟還是我們熟知的那款天籟嗎？我說是，也不是。就如我之前所講，新一代天籟的2.0T版本擁有很強悍的動力輸出，不過總體上還是趨于舒適調校，這樣的性格與現(xiàn)款一致。倘若你不在乎極限駕駛的體驗，那新一代天籟幾乎是一款完美的車。