2020年7月24日，吉利汽車集團副總裁馮擎峰在成都車展正式發(fā)布了全面更新后的世界級模塊化架構(gòu)，并公布了其中文命名“CMA超級母體”。

按照慣例，汽車廠家新技術(shù)的發(fā)布一般會與新車上市緊密結(jié)合，作為產(chǎn)品預(yù)熱一部分，例如2019年4月底CMA架構(gòu)首次發(fā)布就是安排在吉利新車星越上市前幾天。

不過這一次，吉利不僅為這個架構(gòu)再一次專門舉辦一場發(fā)布會，還特意起了個中文名，再結(jié)合“超級母體”這個命名，吉利想要傳達的訊息已經(jīng)非常明確——在即將完成全球一千萬臺銷量的時刻，吉利已經(jīng)決定了將用什么來“孕育”下個一千萬輛。

沒錯，就是CMA超級母體。

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大多數(shù)人對CMA的印象始于2016年。那一年，CMA架構(gòu)正式發(fā)布，到了下半年，沃爾沃XC40和領(lǐng)克品牌相繼發(fā)布。

當(dāng)然，一個全新的汽車架構(gòu)，從研發(fā)到量產(chǎn)不可能有那么快，CMA超級母體的研發(fā)工作要早于它出現(xiàn)在公眾視野前很久。

2013年2月20日，吉利控股集團宣布在瑞典設(shè)立吉利汽車歐洲研發(fā)中心（CEVT），并于9月正式投入運營。吉利給CEVT的定位很清楚，吸收沃爾沃的技術(shù)，打造新的中級車架構(gòu)，也就是CMA。

對此，李書福在2013年4月上海車展接受采訪時做出了更清晰的闡述，他表示吉利“正”在和沃爾沃共同開發(fā)一個區(qū)別于沃爾沃SPA的新架構(gòu)，名字就叫CMA，等研發(fā)成功后，沃爾沃會用它生產(chǎn)S60以下級別的車型，而吉利也可以同時通過CMA打造自己的車型。

三年過后的2016年，來自25個國家的2000多名頂級汽車工程師在CEVT出色地完成了自己的工作。伴隨著609項專利的申報，CMA橫空出世。在吉利正式向世人公布CMA超級母體研發(fā)工作的那一年，一款款量產(chǎn)車型已整裝待發(fā)。

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又一個三年過后，2019年，在吉利和沃爾沃的協(xié)同配合下，此時的CMA已成為一艘甲板上?？恐w轎車、SUV兩大品類，囊括傳統(tǒng)燃油、BSG、HEV混合動力、PHEV插電混動、EV純電動和高性能車，覆蓋沃爾沃、領(lǐng)克、吉利、極星（Polestar）四大品牌近20款車型的航空母艦。從這一點上看，吉利將其命名為“超級母體”恰如其分。

更重要的是，這些車型款款都可以用精品來形容，每臺車都是各自領(lǐng)域中的佼佼者。

按照吉利公布的信息，CMA超級母體車型的平均售價超過17萬，具備了高端和豪華品牌所必備的溢價能力；在安全性上，沃爾沃XC40、領(lǐng)克01等車型均已在各大安全測試機構(gòu)獲得最高評價，在國內(nèi)熱門的中保研測試，誕生自CMA超級母體的領(lǐng)克01和吉利星越成績也名列前茅；在性能上，脫胎于CMA的領(lǐng)克03則已在世界級賽車盛會WTCR斬獲年度總冠軍。

根據(jù)最新的銷量數(shù)據(jù)，在今年5月吉利汽車的銷量中，基于CMA超級母體的車型銷量占比已經(jīng)達到14%，而所有基于CMA超級母體的產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)的累計銷量已經(jīng)達到60萬臺。

無論從哪個角度來看，CMA超級母體都已經(jīng)成功，并且前途無量。

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CMA超級母體的成功很容易讓人想到豐田的TNGA架構(gòu)，作為目前全球范圍內(nèi)由主流汽車廠商推出的兩個世界級模塊化架構(gòu)，CMA和TNGA有著不少相似之處。

從研發(fā)的初衷來看，它們的打造都是為了實現(xiàn)在研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、采購等造車全鏈條的自主可控，并盡量避免大眾MQB等傳統(tǒng)模塊化平臺所帶來的個性缺失、“套娃”等問題，更加注重體系化的造車哲學(xué)，讓產(chǎn)品具備更多的獨特性和自由度。當(dāng)然，模塊化所帶來的成本降低也是計劃中的一部分。

CMA超級母體下的新一代數(shù)字化雙胞胎工廠

同時，在這種新架構(gòu)之下，營銷人員、設(shè)計師、工程師等可以實現(xiàn)無縫合作，從一開始，設(shè)計師工程師就明白市場需要開發(fā)一款怎樣的車，從而減少分歧，提高效率。

優(yōu)秀的架構(gòu)所誕生出的產(chǎn)品特性往往也會給人帶來“異曲同工”之感。

CMA超級母體得益于沃爾沃的“安全基因”，在主被動安全領(lǐng)域都運用了最先進的技術(shù)，也因此在進行產(chǎn)品碰撞性能設(shè)計方面進行了更高標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計，例如CMA超級母體的產(chǎn)品高速40%偏置碰撞速度就比美國IIHS和歐洲E-NCAP的規(guī)定時速高12.5%，正面和后部碰撞驗證標(biāo)準(zhǔn)也分別比美標(biāo)高14.3%和5%，XC40、領(lǐng)克01等產(chǎn)品也確實在實際的碰撞測試中取得佳績，豐田TNGA架構(gòu)的新車得益于更合理的架構(gòu)設(shè)計以及GOA剛性車身等新技術(shù)的采用，在中美兩國的碰撞測試中也是頻頻上演屠榜。

在動力方面，CMA超級母體汲取了沃爾沃沃德十佳發(fā)動機的優(yōu)秀基因，不管是2.0TD發(fā)動機、1.5TD新一代全球發(fā)動機還是吉利沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的7DCT變速箱都有著出色的性能和耐久可靠性。TNGA則在新架構(gòu)的幫助下，把豐田在自吸和混動領(lǐng)域的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，繼續(xù)在節(jié)能性方面領(lǐng)跑。

同樣，在造車工藝上，全球化的模塊化架構(gòu)也都給吉利和豐田帶來了質(zhì)的提升。CMA超級母體在一開始就設(shè)定了更高的豪華品牌級的工藝流程，比如在沖壓精度控制上，行業(yè)水平一般在0.5mm左右，CMA則是0.2mm，鈑金匹配面差，行業(yè)水平1mm左右，CMA超級母體標(biāo)準(zhǔn)是0.5mm，提升了一倍。TNGA架構(gòu)則將豐田TPS生產(chǎn)方式帶到新的高度，在工藝?yán)^續(xù)提升的同時，做到成本降低。

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但CMA超級母體的對手并不是TNGA架構(gòu)。

2016年，就在吉利正式將已經(jīng)完成研發(fā)的CMA公之于眾的那一年，汽車圈曾發(fā)生了一場在當(dāng)時引起轟動的論戰(zhàn)。

那一年的 10月20日，吉利正式發(fā)布領(lǐng)克品牌。在柏林的發(fā)布會上，李書福說：

“當(dāng)前世界汽車工業(yè)正發(fā)生著劇變，傳統(tǒng)汽車面臨著來自互聯(lián)網(wǎng)和軟件公司的巨大挑戰(zhàn)?！痹谇耙惶斓?0月19日，當(dāng)時還風(fēng)光無限的樂視汽車剛剛在美國發(fā)布LeSEE電動車。李書福的這話顯然是有所指。

事實上，在那之前，從不喜歡隱藏自己觀點的李書福就曾多次公開表達過自己對“互聯(lián)網(wǎng)造車”的看法。

在2015年奇點大會上，李書福說：“互聯(lián)網(wǎng)汽車不是簡單地把手機功能集成到汽車上，更不是電子商務(wù)；互聯(lián)網(wǎng)汽車的前提是安全和電動化，目標(biāo)是自動駕駛和高度人工智能，而單單安全這一點，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)就無法實現(xiàn)?！痹谀且荒甑臑蹑?zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，他更是像做出預(yù)言般說道：“今后主導(dǎo)汽車工業(yè)的一定是汽車公司，而不會是互聯(lián)網(wǎng)公司?！?/strong>

之后的故事大家都已經(jīng)知道了。

樂視的前車之鑒，讓互聯(lián)網(wǎng)車企的大佬們在PPT前講話時謙虛了一些，而吉利則成為了全球范圍內(nèi)最“互聯(lián)網(wǎng)“的傳統(tǒng)車企。

今天看來，李書?？谥小懊媾R著來自互聯(lián)網(wǎng)和軟件公司的巨大挑戰(zhàn)”的傳統(tǒng)車企，顯然不包括吉利。事實上，早在吉利造車3.0時代，率先搭載語音智能互聯(lián)系統(tǒng)的博越就已經(jīng)讓外界對吉利的互聯(lián)網(wǎng)實力驚鴻一瞥。

正是在對互聯(lián)網(wǎng)公司滿滿的危機感中，吉利賦予了CMA超級母體在“電子電氣架構(gòu)”方面的領(lǐng)先優(yōu)勢。

電子電氣化架構(gòu)被認(rèn)為是未來智能汽車的大腦和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。以主干網(wǎng)絡(luò)為例，它的傳輸速度，決定了汽車高科技配置以及自動駕駛發(fā)展的潛力和上限。CMA超級母體則通過用全新的FlexRay總線網(wǎng)絡(luò)取代傳統(tǒng)汽車行業(yè)普遍采用的CAN網(wǎng)絡(luò)，將傳輸速率提升了20倍，在智能化、5G傳輸以及未來用車場景的可能性上，CMA超級母體則非?；ヂ?lián)網(wǎng)思維地預(yù)留了“即插即用”式接口，便于車輛在未來進行高性能車載芯片、高算力智能駕駛芯片、高科技感應(yīng)器、激光雷達、高清攝像頭等的模塊的迭代化升級。

更進一步，吉利還將在不久后發(fā)射兩顆自主研發(fā)的低軌道衛(wèi)星，用于幫助CMA超級母體的無人駕駛模塊提升導(dǎo)航精度。

這些在汽車“大腦“和“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”等方面的前瞻設(shè)計和布局，讓CMA超級母體不僅可以滿足吉利沃爾沃產(chǎn)品未來15年的進化需求，而且在汽車智能化方面領(lǐng)先于TNGA架構(gòu)，和特斯拉這樣的新興勢力跑在同一條賽道上。

總 結(jié)

世界汽車工業(yè)的確在發(fā)生著劇變，傳統(tǒng)汽車面臨的來自互聯(lián)網(wǎng)的挑戰(zhàn)從來沒有減少。這一點，作為汽車工業(yè)最強的德日車企應(yīng)該感觸最深。

7月13日，大眾品牌軟件研發(fā)負(fù)責(zé)人Christian Senger由于大眾ID.3純電動車和新款高爾夫的軟件問題重重而辭職，折射了大眾在汽車智能化方面所遭受的挫折。地球另一邊，豐田也在焦慮不安中再一次進行了包括自動駕駛部門在內(nèi)的高級人事變動。

也是在這個七月，特斯拉股價屢創(chuàng)新高，市值超越大眾豐田之和。大洋彼岸的吉利則站在一千萬臺銷量的歷史性時刻，帶著傳統(tǒng)制造和智能網(wǎng)聯(lián)的雙重優(yōu)勢，展望自己的下一個一千萬臺。

在這場由中美引領(lǐng)的汽車工業(yè)歷史性劇變中，中國處于什么位置，將取決于吉利，取決于CMA超級母體。